Historien

Martin B -26 Marauder - Introduktion og udvikling

Martin B -26 Marauder - Introduktion og udvikling



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Martin B -26 Marauder - Introduktion og udvikling

Martin B-26 Marauder var et af de mere kontroversielle amerikanske fly fra Anden Verdenskrig og tjente tidligt ry som et dræberfly, inden han fortsatte med at lide den laveste tabsprocent af et amerikansk bombefly i det europæiske teater.

Marauder blev designet til at tilfredsstille cirkulærforslag 39-640 af 11. marts 1939, som krævede et let eller medium bombefly med høj hastighed, der kunne bære 3.000 lb bomber 2.000 miles med en topfart på over 300 mph. Det skulle være i stand til at operere mellem 8.000 og 14.000 fod og skulle bruges til at støtte landtropper.

Martin 179, designet af Peyton M. Magruder, var til et fly med en torpedo- eller cigarformet skrog, to massive radialmotorer, en næsehjulsvogn og korte stumpede vinger. Det blev oprindeligt designet med en tvillinghale, men i oktober 1939 blev det erstattet med den ene fin og ror i det endelige design.

Vinderen af ​​forslag 39-640 blev besluttet ved at tildele hvert design et antal kvalitetspunkter. Martin 179 var den klare vinder med 813,6 point efterfulgt af den nordamerikanske NA-62. Hæren havde ønsket at bestille 385 eksempler på de vindende fly, men Martin kunne kun producere 201 fly, og derfor blev nordamerikanere belønnet med en kontrakt på 184 NA-62'ere, som B-25.

Den første B-26 foretog sin jomfrurejse den 25. november 1940 med Ken Ebel, Martins overingeniør, ved kontrollerne. Dette og de næste tre fly blev derefter brugt til test og serviceevaluering, mens produktionen fortsatte på de resterende fly.

De tidlige servicetest, i december 1940 og januar 1941, gik godt. I hænderne på erfarne piloter havde det fuldt udstyrede fly et serviceloft på 25.000 fod, en tophastighed på 323 mph og en rækkevidde på 3.000 miles ved 15.000 fod. Det nye fly havde den højeste vingebelastning af ethvert fly, der endnu er accepteret af USAAC, hvilket gør det vanskeligt at håndtere ved lave hastigheder, havde en høj landingshastighed (over 100 mph) og et langt startløb, men på trods af dette den 8. februar 1941 B -26 blev accepteret til service.

I samme måned blev den 22. bombardementsgruppe på Langley Field den første enhed, der modtog B-26. Det nye fly løb næsten umiddelbart ind i de problemer, der ville give det øgenavne 'enkefabrikant' eller 'separatoren' (for at adskille mændene fra drengene). B-26 var det første af en række fly bestilt 'off-the-shelf' uden en prototype eller en længere udviklingsperiode, og det kom først i drift tre måneder efter sin første flyvning.

Nogle problemer var lette at løse. Først manglede flyet, der blev leveret til Langley Field, kanoner, radioer og rustninger - alle genstande installeret af hæren ikke af Martin. Manglen på dorsal tårn var et særligt problem, da det ændrede tyngdepunktet, hvilket gjorde flyets næse tung. Resultatet var en række nedbrud forårsaget af svigt i næseudstyret. Disse sluttede først, da den fulde bevæbning blev installeret.

Et andet problem var, at B-26 brugte mange flere elektriske systemer end tidligere fly, herunder det kraftdrevne tårn og Curtiss-Electric propellen. Propellen udviklede en farlig vane med at fejle ved start, når den var under mest stress. Til sidst blev dette sporet til et problem med servicering af det nye fly - de interne batterier blev brugt under vedligeholdelse på genstande som el -tårnet og tømte dem for strøm. Da flyet blev brugt næste gang, ville det flade batteri svigte, hvilket fik propellerne til at fjer og flyet styrtede ned. Dette problem blev løst ved at give jordbesætningen bærbare batterier til tjenester.

Det tredje problem var sværere at løse. B-26 var et 'varmt' fly, utilgiveligt ved lave hastigheder, ikke velegnet til aerobatik og med en række nye funktioner, herunder næsehjulets landingsudstyr. Dette havde ikke forårsaget problemer i den korte testperiode, hvor flyet var i hænderne på erfarne piloter, men i 1941 og især i starten af ​​1942 blev flyet fløjet af et stort antal nye piloter, hvoraf mange kom til det direkte fra den nordamerikanske AT-6 Texan, et enkeltmotorfly med halehjulslandingsudstyr og en topfart på 205 mph.

Dette problem blev til sidst løst på tre måder. Fysisk fik flyet længere vinger (startende med det 982. fly). Dette gjorde den langsommere, men lettere at håndtere. Uddannelsesprogrammet blev udvidet til at omfatte en periode med avanceret træning i den tomotorede Curtiss AT-9. Endelig efterhånden som træningspersonale blev mere fortrolige med typen, steg kvaliteten og anvendeligheden af ​​uddannelsen dramatisk, og ulykkesfrekvensen faldt fra højst 162 ulykker for hver 100.000 timers flyvetid i 1942 ned til 37 i 1944.

Marauderen gik i kamp med den 22. bombardementsgruppe den 5. april 1942 i et angreb på Rabaul. Samme år så den gå i tjeneste med RAF i den vestlige ørken, og det var kun de entusiastiske rapporter, der kom fra det sydlige Stillehav og Nordafrika, der holdt B-26 i produktion i løbet af 1942. Marauderen blev brugt i de fleste teatre i krigen i nogle tal, men den var vigtigst i det europæiske teater, først med det ottende luftvåben og derefter i større antal med det taktiske niende luftvåben. På sit højeste i marts 1944 havde USAAF 1.931 Marauders på bøgerne, mens det niende luftvåben stadig havde 1.012 i teater i november og 800 på sine bøger i slutningen af ​​krigen. På dette tidspunkt havde B-26 forløst sig selv, og efter en meget rystende start var blevet den sikreste af alle amerikanske bombefly i det europæiske teater med den laveste tabsprocent.

På det tidspunkt havde mange Marauder-grupper konverteret til A-26 Invader, og kun tre af den niende otte grupper overlevede for at slutte sig til efterkrigstidens besættelsesstyrker i Tyskland. Det sidste fly blev deaktiveret i februar 1946, og det var helt væk fra opgørelsen ved årets udgang. B-26 forsvandt så hurtigt af flere årsager. Det var dyrere at bygge end B-25, ikke så moderne som A-26, og slap aldrig helt ud af sit tidlige ry som et farligt fly.


Martin B-26 Marauder & amp; Douglas A-26 Invader i Combat over Europe

Martin B-26 Marauder havde en lang og problematisk introduktion til kamptjeneste. Ved fire på hinanden følgende lejligheder anbefalede forskellige undersøgelsesudvalg, at produktionen af ​​designet skulle aflyses på grund af dets høje uddannelsesulykker.

Faktisk blev B-26 anset for vanskelig at håndtere, hovedsageligt på grund af sit relativt lille vingeareal. Den resulterende høje vingebelastning dikterede et usædvanligt langt startløb og høj landingshastighed. Marauderen rørte ved omkring 115 mph - hvilket var højere end landingshastigheden for enhver nutidig jagerfly. Dens høje standsningshastighed gjorde kun tingene værre.

På trods af sit forfærdelige ry for at være en 'enkefabrikant' beviste Marauder til sidst sit værd. I 1944 havde B-26'erne i det amerikanske 9. luftvåben registreret den laveste tabsprocent for ethvert amerikansk fly i ETO, der udførte operationelle missioner, med mindre end halvdelen af ​​en procent. Over Europa var B-26 arbejdshesten for USAAFs mellemstore bombeflystyrke. Det blev tyndt ansat i andre driftsteatre, især i Stillehavet - ikke at det var uønsket der. General George Kenney, den øverstbefalende general for U.S. 5th Air Force, skrev følgende til USAAFs hovedkvarter i Washington, DC:

“Jeg ved, at du har sat mig op til B-25’erne, men B-26 er et meget bedre kamparbejde. Mens B-26 kan blive frynset i nogle kredse herhjemme, foretrækker drengene her det frem for B-25 hver gang. B-26 har en bedre bombelast, mere rækkevidde, er hurtigere, mere manøvredygtig og står meget bedre op i en revne. Vi tager alt hvad du har. I fredstid ville drengene nok foretrække B-25, da det er betydeligt lettere at flyve, men når de skyder efter beholdninger, tager B-26 sig af sig selv og kommer hjem ”(citeret efter: Kenneth T. Brown, Marauder Man, New York 2001).

Designudvikling
I juli 1939 blev den amerikanske hærs luftkorps præsenteret for et projekt til et nyt, højhastigheds-medium bombefly, designet af Glenn L. Martin-selskabet i Middle River (nær Baltimore), Maryland. USAAC var imponeret over den forventede ydelse og beordrede flyet 'lige fra tegnebrættet' (der var ingen prototype). Den første B-26 (s/n 40-1361) tog fart på sin jomfruflyvning den 25. november 1940. Den blev drevet af to Pratt & amp Whitney R-2800-5 radialmotorer med dobbelt hveps, hver på 1850 hk, som var de mest kraftfulde motorer, der var tilgængelige på det tidspunkt. De første B-26'er blev accepteret af USAAC i februar 1941. De blev udstedt til 22. BG (Bombardment Group) stationeret på Langley Field, Virginia. I oktober 1941 skiftede Martin-produktionslinjen over til B-26A, som blandt andet introducerede yderligere rustning og selvforseglende brændstoftanke. Efter sigende fik flyet navnet "Marauder" på det tidspunkt.

B-26B dukkede op i maj 1942, og det blev den mest talrige version af Marauder. Den alarmerende uddannelsesulykke gjorde det nødvendigt at øge vingens areal i designet for at sænke vingens belastning og reducere start- og landingshastigheder. En ny fløj blev introduceret på produktionsblokken B-26B-10, der først dukkede op i begyndelsen af ​​1943. Vingefanget blev øget fra 65 til 71 fod, og vingens område steg fra 602 til 658 kvadratfod. En højere finne og ror blev introduceret for at opretholde stabiliteten med den større vinge. Fordelene ved den reducerede vingebelastning blev opvejet af en stigning i flyets samlede vægt, da B-26 i mellemtiden var blevet udrustet til at bære i alt tolv 0,50 tommer maskingeværer. På B-26B-20 og senere blokke blev de håndholdte tvillinghale kanoner erstattet af et kraftdrevet tårn. Yderligere rustning blev introduceret på B-26B-30. Tidlige modeller af B-26 havde to separate bombepladser. Efter at der var blevet installeret et par fleksible 0,50-tommer maskingeværer i taljevinduesområdet, blev pladsen, der tidligere var besat af den bageste bomberum, brugt til opbevaring af ammunitionskasser. Derfor blev den bageste bombebugt lukket fra B-26B-45 og fremefter. Påføringen af ​​camouflagemaling blev afbrudt under produktionskørslen af ​​B-26B-55 versionen. Den sidste af 1.883 B-26B blev leveret i februar 1944.


Martin B-26 Marauder Bomber Egenskaber

BevæbningElleve .50 kal. maskinpistol
Normal bombe belastning4.000 lbs., 5.200 lbs. af bomber (maks. overbelastning)
MotorerTo Pratt & amp Whitney R-2800-43 "Double Wasp" radialer på hver 2.000 hk
Maksimal hastighed283 mph ved 5.000 ft.
Krydshastighed216 mph
Rækkevidde1.100 miles med 4.000 lbs. bombe belastning
Loft19.800 fod.
Span71 fod. 0 tommer.
Længde56 fod 1 tommer.
Højde20 fod. 4 tommer.
Vægt38.200 lbs. (maksimum)
Mandskab7
Specifikationer baseret på B-26G-modellen.


B-26B Marauder produktion hos Glenn L. Martin Co., Middle River, MD.


B-26 Marauder taber sin bombelast, Anden Verdenskrig.


USAAF B-26 Marauder med venstre vinge og motorhus gennemsyret af luftfartsbrand under et bombeangreb i Tunesien, vendte tilbage til basen med en sikker mave landing, 1943.


B-26 Marauder under flyvning under anden verdenskrig.


B-26 Marauder udstillet på National Museum of the U.S. Air Force, Dayton, OH. Det blev fløjet i kamp af de frie franskmænd i de sidste måneder af anden verdenskrig og er malet som et 9. luftvåben B-26B, der blev tildelt 387. bombegruppe i 1945.


Cockpitfoto af B-26 Marauder udstillet på Nationalmuseet for US Air Force, Dayton, OH.


Kategori: Amerikansk litteratur

GIDMARK, David 623. 8 ' 29 Bygger en birketræskano: Algonquin
wabanaki tciman / David Gidmark med et bidrag af Denis Alsford. . Warbird
tech serie v. 1. Indianere af. 7 ' 463 622 Minning & amp Relaterede operationer Martin
B - 26 Marauder / Frederick A. Johnsen. . 4 ' 41 vandlinjeskibsmodellering i 1:
1200 skala / Michael Malet stål: Stålgryder, bind II / af Chris Armold.
Ainsworth.


Amerikanske WWII's fly


B-26 blev bestilt fra tegnebrættet (ingen prototyper blev bygget) på samme tid som B-25. Med en problematisk udviklingshistorie blev det (blandt andet) kaldet & quotFlying Prostitute & quot - med sin høje vingebelastning (51 lbs pr. Kvadratfod) og små vinger siges det ikke at have haft nogen synlige midler til støtte. Selvom de fleste problemer var forårsaget af pilot -uvidenhed, var der nogle udviklingsproblemer. Til sidst blev typens mangler rettet, og B-26 gik videre til en stjernekarriere. B-26 besætninger begyndte at flyve kampmissioner i det sydlige Stillehav i foråret 1942, men de fleste fly blev sendt til England og Middelhavet. Marauderen havde den laveste tabsprocent af alle allierede bombefly, mindre end halvdelen af ​​en procent. Én B-26B, kaldet Flak Bait, fløj flere missioner i Europa (202) end noget andet allieret fly i anden verdenskrig. Et lille antal blev brugt af flåden som JM-1/-2 til målbugsering, rekognoscering og brugsopgaver. De fleste af B-26'erne blev pensioneret i 1948. Det var et af flere amerikanske krigsfly, der fik sit officielle kaldenavn af briterne. Produktionsfly blev beordret til Australien dagen efter Pearl Harbor blev angrebet for at yde yderligere forsvar. B-26 var den eneste hærbomber, der faldt torpedoer. På grund af sit ry som en & quotwidow-maker & quot tidligt i sin karriere, blev oberstløjtnant Jimmy Doolittle beordret til at gå på træningsflyvepladser for personligt at demonstrere, at B-26 kunne forblive højt på en motor. Sidst i krigen blev Marauders brugt til at angribe tyske raketsteder, flyvepladser og kommunikationscentre i Frankrig og lavlandet. Et fly blev ændret for at teste tandemlandingsarrangementet til Boeing B-47 efter krigen.


B -26 Marauder - Varianter

Allerede i september 1940 blev der udstedt ordrer på nye ændringer af "Marauder"-139 B-26A og 791 B-26B. De implementerede forbedringer, der var planlagt tidligere, men af ​​en eller anden grund ikke implementeret på B-26 eller foreslået af den første oplevelse af driften. De inkluderede stikkende stive brændstoftanke i stedet for de tidligere brugte bløde (dette gjorde det til det første amerikanske hærs fly fuldt udstyret med selvspændende tanke) og cirka 252 kg rustning for at beskytte besætningen og de vigtigste stykker udstyr.

På B-26A, som begyndte at komme ind i luftvåbnet i oktober 1941, blev der indført suspension for yderligere to brændstoftanke (i den bageste bomberum) og 12, ved for- og halemaskingeværer. B-26A var en udvikling af den grundlæggende B-26 med ændringer på produktionslinjen. Beslag til montering af en hjælpebrændstoftank i den bageste bomberum blev tilføjet, og næse og hale .30-cal. maskingeværer blev opgraderet til .50-cal. A-modelflyet var 2 fod, 3 tommer længere end den oprindelige B-26. De første 30 af 139 A-modeller bygget havde R-2800-5 radialmotorer installeret, mens de sidste 109 fly havde R-2800-39 radialer. De -39 monterede fly blev betegnet B-26A-1, men var i det væsentlige identiske med de tidligere fly. RAF fik 52 B-26A-1'er (FK 109 til FK 160) og udpegede dem Marauder Mk. Er.

De første 641 (af 1883) Martin B-26B'er, der blev bygget, var dybest set forbedrede versioner af A-modellen. Ændringer omfattede udskiftning af den enkelte .50-cal. maskingevær med tvillingpistoler i halen og en tunnelpistol monteret i bageste besætningsindgangslem for øget beskyttelse under og bag flyet. Blok 3 og 4 fly havde store karburatorindtag nødvendige for mere robuste sandfiltre. Blok 4-fly havde en længere næsehjulstiver, som var designet til at forbedre startydelsen ved at øge angrebsvinklen. Sent produktionsblok 4 fly slettede tunnelpistolen og erstattede den med talje skytterpositioner placering nær halen under flyets midterlinje. Storbritannien modtog 19 B-26B-4'er som Marauder Mk.1A. Store ændringer blev indarbejdet i B-26B-10 og senere inklusive en vingespændstigning på seks fod og en højere lodret stabilisator.

Store ændringer blev indarbejdet i B-26-designet, der begyndte med blok 10 B-modellen (og blok 5 C-modellen). Vingespændet blev øget fra 65 til 71 fod for at reducere den høje vingebelastning og forbedre håndteringen af ​​flyet, især ved landingshastigheder. Vingen blev også ændret ved at tilføje flapper på påhængsmotoren på motorens naceller for yderligere at forbedre start og landing. Den lodrette stabilisator blev forhøjet med 20 tommer til 21 fod, 6 tommer og gjorde, at de sene model B-26'er let kunne skelnes fra de "korte hale" tidlige modeller.

Ligesom B-25 blev den fremadgående bevæbning af B-26 øget til jordspændingsmissioner. Næsen havde en fast og en fleksibel .50-cal. maskingevær, mens fire faste skrogmonterede .50-cal. pakkepistoler blev tilføjet lige bag og under cockpittet. Forskelle mellem senproduktion B -modeller omfattede et skift fra manuelt betjente halepistoler til drevne typer, flytning af taljeskytterpositionerne og forskellige motorkappeskift. Mange fly blev ændret i feltet med forbedringer fra senere modelproduktion. Rustning blev tilføjet til flyets ydre lige under og lidt foran vindskærmen for at beskytte piloten og co-piloten. Blok 45 og senere B-26B'er havde en større forrude designet til bedre udsyn fremad. 1.888 B-26B blev bygget 1.242 af disse var blok 10 eller senere.

B-26C var den Omaha, Neb., Producerede version af B-26B. Den første B-26C-5 rullede ud af det nye anlæg i august 1942 cirka 13 måneder efter, at ordren til C-modellen blev placeret. Selvom C-5 stort set var identisk med Baltimore produceret B-26B-10, matchede bloknumrene ikke på grund af en forsinkelse i åbningen af ​​fabrikken i Nebraska. 1.210 C modeller blev bygget sammen med mere end 300 AT-23B trænerversioner, som senere blev redesignet TB-26C. 615 C -modeller på kontrakt, da krigen sluttede, blev aflyst før levering. RAF modtog 123 B-26C-30'erne som Marauder Mk. II'er, hvoraf nogle blev overført til det sydafrikanske luftvåben. Ligesom B-26B havde C mange designændringer indarbejdet på produktionslinjen. For eksempel blev haletårnet ændret til en Martin-Bell-strømtype, der begyndte med blok 10 C-modeller (og B-26B-20'er), som forkortede flyet med cirka to fod.

Martin XB-26D var en modificeret B-26, der blev brugt til at teste udstyr til afluftning af varmluft. Varmevekslere ville overføre varme fra motorens udstødningsgasser til luft, der cirkulerede til de forreste og bageste kanter af vingen og frigøre overflader. Den varme luft ville forsinke dannelsen af ​​elevatorer, der ødelægger is på vingerne og halen. Hot air deicing blev aldrig indarbejdet i en produktion B-26, men det grundlæggende design er meget udbredt på moderne fly. Afluftningsmetoden for varm luft blev også testet på XB-25E.

B-26E var en B-26B modificeret ved at flytte det dorsale (øverste) tårn fra agterskroget frem til lige bag cockpittet. E -modellen blev testet mod et standardfly i defensive og offensive ildkraftstest. I en strafing-mission ville det forreste øverste tårn bringe den samlede ildkraft til otte .50-cal. maskinpistol. Selvom testene viste, at fremadgående tårnplacering var en forbedring, blev der kun opnået marginale gevinster. Martins ingeniører sammen med Army Air Forces besluttede, at omkostninger og tid til at konvertere produktionslinjerne ikke var umagen værd, og den grundlæggende B-26 blev bygget med det bageste positionerede dorsale tårn under hele produktionsløbet.

B-26F var en forbedret version af B-26B-55-MA. Den mest betydningsfulde ændring for F -modeldesignet var 3,5 graders stigning i vingens indfaldsvinkel - vingen og motorerne blev vippet lidt op for at forbedre start, landing og lav hastighed. Andre foretagne ændringer omfattede fjernelse af den faste .50-cal. maskingevær i næsen, et forbedret haletårn med øget rustning og ammunition til kanonen og lidt øget brændstofkapacitet. RAF modtog 200 F-modeller (S/N 42-96329 til 42-96528) som Marauder III'er. B-26F blev udelukkende fremstillet i Martins Baltimore-fabrik efter Omaha-fabrikket konverteret til B-29-samling. Det første fly blev leveret i begyndelsen af ​​februar 1944.

B-26G var den sidste produktionsmodel i serien. I alt 893 B-26G kampklar fly blev bygget sammen med 57 TB-26G besætnings træningsfly (950 i alt). RAF modtog 150 G-modeller sammen med 200 B-26F'er, som alle blev betegnet Marauder III. Eksternt var B-26F og B-26G identiske. Den eneste måde at skelne disse to modeller på er ved serienummer. Interiørudstyr på B-26G var standardiseret og tegner sig for de fleste forskelle med F-modellen. Den sidste af mere end 5.000 B-26'er bygget (alle typer) blev leveret den 30. marts 1945 og fik navnet Tail End Charlie "30".


B-26 Marauder

Et af de mest kontroversielle amerikanske kampfly fra Anden Verdenskrig var Martin B-26 Marauder. Det blev primært brugt i Europa og var faktisk numerisk set den vigtigste USAAF mellemstore bombefly, der blev brugt i det aktionsteater. Imidlertid havde undersøgelsesudvalgene ved fire lejligheder mødtes for at afgøre, om udviklingen og produktionen af ​​Marauder skulle fortsætte.

På trods af dette overlevede Marauder alle forsøg på at fjerne den fra tjeneste. I 1944 havde B-26'erne i det amerikanske 9. luftvåben den laveste tabsprocent på operationelle missioner for ethvert amerikansk fly i det europæiske teater og nåede et punkt mindre end halvdelen af ​​en procent. På trods af sin høje landingshastighed på 130 km / t, som forblev i det væsentlige uændret gennem hele produktionskarrieren for B-26 på trods af mange ændringer, der blev foretaget for at reducere den, havde Marauder ingen virkelig onde flyveegenskaber, og dens enmotorige ydeevne var faktisk rimelig godt. Selvom B-26 på et tidspunkt blev betragtet som et så farligt fly, at flybesætninger forsøgte at undgå at blive tildelt Marauder-udstyrede enheder, og civile færgemandskaber faktisk nægtede at flyve B-26'er, viste det sig, at Marauder kunne flyves sikkert, hvis besætninger var tilstrækkeligt uddannet og vidste, hvad de lavede. Det krævede ikke desto mindre noget af en højere uddannelsesstandard for sine besætninger end dens stallkammerat, B-25 Mitchell. Når den først blev mestret, tilbød B-26 et niveau af operationel immunitet til sine besætninger uden sidestykke af andre fly i sin klasse.

I alt blev der bygget 5157 B-26 Marauders. Selvom B-26 på papiret var et mere avanceret fly end den nordamerikanske B-25 Mitchell, blev det bygget i langt færre antal, fordi det var dyrere at fremstille og havde en højere ulykkesrate (selvom ulykkerne hovedsageligt skyldtes utilstrækkelig træning og ikke iboende dårligt design).

Martin Marauders historie går tilbage til begyndelsen af ​​1939. Både den nordamerikanske B-25 Mitchell og Martin B-26 Marauder skylder deres oprindelse den samme Army Air Corps-specifikation. Den 11. marts 1939 udsendte Air Corps et forslag til design af et nyt medium bombefly. Ifølge de krav, der er anført i specifikationen, skulle en bombload på 3000 pund transporteres over en rækkevidde på 2000 miles med en tophastighed på over 300 mph og ved et serviceloft på over 20.000 fod. Besætningen skulle være fem, og bevæbning skulle bestå af fire 0,30 tommer maskingeværer. Forslaget krævede enten Pratt & amp Whitney R-2800, Wright R-2600 eller Wright R-3350 radialmotoren.

Fire flyproducenter reagerede med forslag, Martin, Douglas, Stearman og Nordamerika. Da hæren ønskede en høj maksimal hastighed, men ikke havde angivet nogen begrænsning på landingshastighed, valgte Martin-holdet en højt monteret fløj med et vingefang på kun 65 fod. Dens lille område gav en vingelastning på mere end 50 pund pr. Kvadratfod. Vingen var skuldermonteret for at forlade den centrale skrog fri for bombeopbevaring. Flykroppen havde en profil med lavt træk med et cirkulært tværsnit.

Motorerne skulle være et par 1850 hk Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp luftkølede radialer, som var de mest kraftfulde motorer, der var tilgængelige på det tidspunkt. To-speed mekaniske superladere blev installeret for at opretholde motoreffekten op til mellemhøjder og ejektorudstødninger ventileret på hver side af de tætbeklædte naceller. Motorerne kørte fire-bladede 13 fod 6 tommer Curtiss elektriske propeller. Store spinnere blev monteret på propellerne, og rodmanchetter blev tilføjet for at hjælpe med motorkøling. I alt omfattede bevæbningen to 30 kaliber maskingeværer og tre 50 kaliber maskingeværer, herunder et i halen og et andet installeret i spidsen af ​​en gennemsigtig næsekegle og betjent af bombardøren. Haleskytten havde plads nok til at sidde i oprejst stilling, i modsætning til den tilbøjelige position, der var givet i den tidlige B-25.

Der var to bombepladser, for og bag. Bombarderne var usædvanlige ved at blive delt i tandem, det forreste par foldede halvt, når det åbnes, og det bageste sæt blev normalt hængslet for at åbne udad. To 2000 lb bomber kunne transporteres i hovedbombebugten, men op til 4800 pund mindre bomber kunne transporteres, hvis agterbugten også blev brugt.

Martin-designet blev bedømt som det højeste af dem, der blev indsendt, og den 10. august 1939 udstedte hæren en kontrakt på 201 Model 179'er under betegnelsen B-26. Selvom den første B-26 endnu ikke var flyvet, blev ordrer på 139 B-26A'er med selvforseglende tanke og rustninger udstedt den 16. september. Yderligere ordrer på 719 B-26B'er den 28. september 1940 bragte den samlede B-26-ordre til 1131 fly.

En række fejl på forhjulsstiveren resulterede i en forsinkelse i at bringe B-26 til fuld driftsstatus. Selvom landingshjulsstiverne fremad blev styrket i et forsøg på at rette op på dette problem, var den sande årsag en forkert vægtfordeling. Fabrikanten var blevet tvunget til at levere de første par B-26'er uden kanoner og havde trimmet dem til leveringsflyvninger ved omhyggeligt at indlæse serviceværktøjer og reservedele som ballast. Da hæren overtog flyene, fjernede de ballasten uden udskiftning, og den deraf følgende bevægelse af tyngdepunktet havde multipliceret belastningerne på næsehjulet og forårsaget ulykkerne. De installationer af kanonerne, der blev krævet i det originale design, rettede problemet.

Den sidste B-26 blev leveret i oktober 1941. Den måned flyttede Martin Middle River produktionslinjen over til B-26A versionen, som virkelig var det samme fly med et par ændringer.


Martin B-26 Marauder.

Martin B-26 Marauder. Af J. K. Havener. St. Petersburg, Fla .: Southern Heritage Press, 1998. Tabeller. Diagram. Fotografier. Bibliografi. Indeks. Pp. viii, 264. $ 18,95 paperback. ISBN: 0-941072-27-4

Den tidligere B-26-pilot Havener har givet os en vidunderlig historie om udviklingen og driften af ​​den berømte Martin Marauder. En veteran fra over halvtreds kampmissioner i Europa samt en overgangsinstruktion i flyet, han giver en af ​​de bedste overordnede historier om det skrevne fly.

Dette er et vigtigt punkt. Der er en række gode bøger om B-26. I 1980 skrev veteranpiloten, Carl Moore, en glimrende kort bog, Flying the B-26 Marauder over Europe. Dette er mere den typiske bog "her er historien om mine oplevelser under krigen". Det er også langt rigere i teknisk indhold end Haveners volumen. Men Havener har samlet historier om bogstaveligt talt hundredvis af missioner, besætninger og fly fra de fire store teatre, hvor B-26 deltog i kamp: det sydvestlige Stillehav, Alaska, Middelhavet og-vigtigst af alt-Vesteuropa.

En af de vigtigste dele af historien skal være, hvordan B-26 blev "reddet" fra at blive annulleret. De fleste læsere er sandsynligvis klar over Marauderens tidlige problemer, der førte til epitet som "Widow Maker", "One a day in Tampa Bay" og "B Dash Crash". Historiens helt er altid Brig. General Jimmy Doolittle. Nå ja, delvist. Hap Arnold gav Doolittle ansvaret for at få B-26 våbensystemets problemer kvadreret væk. Men det meste af arbejdet blev udført af Doolittles håndplukkede mand, 1. løjtnant (senere oberst) Vincent "Squeek" Burnett. Demoflyvninger rundt i USA, udvikling af driftsprocedurer og arbejde med Martin var for det meste Burnetts gøremål og reddede, hvad der blev et af de store kampfly i Europa.

Efter at have diskuteret Marauderens oprindelse og påstande om berømmelse, dedikerer Havener de næste tre kapitler til operationer. Stillehavet og Alaska støder på, hvad de var: uddannelsesområder for, hvad flyet senere ville blive i Europa. Levebetingelserne og logistikken i begge teatre var elendige, og hæren havde virkelig ikke fundet ud af, hvordan den ville bruge flyet. En fantastisk medium bombefly gjorde det ikke lige så godt med at tabe torpedoer eller lave bombardementer og straffe på lavt niveau, og mange besætninger betalte prisen for disse hårde tidlige operationer. Efter nogle indledende vanskeligheder i Med, fastslog Doolittle og Burnett endelig, hvordan Marauder skulle bruges, og på trods af de også strenge feltforhold i det teater begyndte flyet at vise nogle imponerende resultater.

Men Europa var der, hvor Martins drøm beviste sit værd. B-26 havde den laveste tabsprocent af kampfly i teatret. Den ene, Flak Bait (i National Air and Space Museum-samlingen) fik 202 kampmissioner-en rekord for ethvert fly i Europa. B-26'erne var først til at ramme strandmål på D-Day og ramte alt fra flyvepladser til strategiske mål til broer og kanonplaceringer helt til VE-dagen. De otte grupper fløj fra 239 missioner (det nyeste outfit) til 428 (den første gruppe, der startede i maj 1943).

Martin byggede mere end 5.200 fly, men da krigen sluttede blev disse hurtigt sendt til genvindingssteder og for det meste smeltet for deres aluminium. I dag er der kun omkring fem af disse bombefly tilbage, men de er passende hyldest til et fremragende kampfly og de mænd, der fløj dem i kamp. Havener har sikret, at Marauder -historien ikke bliver glemt.


Martin B -26 Marauder - Introduktion og udvikling - Historie

Spændvidde: 71 ft. 0 in.
Længde: 58 ft. 3 in.
Højde: 21 fod. 6 in.
Vægt: 38.200 lbs. (maks.)
Bevæbning: Tolv .50-cal. maskingeværer plus 5.200 lbs. af bomber (maks.
overbelastning) eller en eksternt monteret torpedo
Motorer: To Pratt & amp Whitney R-2800-43 & quotDouble Wasp & quot radialer på 2.000 hk. hver (startstrøm)
Besætning: 5-7

På trods af sin høje landingshastighed på 130 km / t, som forblev i det væsentlige uændret gennem hele produktionskarrieren for B-26 på trods af mange ændringer, der blev foretaget for at reducere den, havde Marauder ingen virkelig onde flyveegenskaber, og dens enmotorige ydeevne var faktisk rimelig godt. Selvom B-26 på et tidspunkt blev betragtet som et så farligt fly, at flybesætninger forsøgte at undgå at blive tildelt Marauder-udstyrede enheder og civile færgemandskaber faktisk nægtede at flyve B-26'er, viste det sig, at Marauder kunne flyves sikkert, hvis besætninger were adequately trained and knew what they were doing. It nevertheless did demand somewhat of a higher standard of training from its crews than did its stablemate, the B-25 Mitchell. However, once mastered, the B-26 offered a level of operational immunity to its crews unmatched by any other aircraft in its class.

A total of 5157 B-26 Marauders were built. Although on paper the B-26 was a more advanced aircraft than its stablemate, the North American B-25 Mitchell, it was built in much fewer numbers because it was more expensive to manufacture and had a higher accident rate.

One of the most commonly-asked questions is the difference between the Martin B-26 Marauder and the Douglas B-26 Invader. They were two completely different aircraft and had been designed to completely different requirements. The Douglas B-26 Invader had been originally been designated A-26, and was a twin-engined attack bomber intended as a successor to the Douglas A-20 Havoc. In 1948, the newly-independent Air Force decided to eliminate the A-for-Attack series letter as a separate designation, and the A-26 Invader was redesignated B-26, in the bomber series. There was no danger of confusion with the Martin B-26 Marauder, since this aircraft was by that time no longer in service with the US Air Force.

The history of the Martin Marauder dates back to early 1939. Both the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder owe their origin to the same Army Air Corps specification. On March 11, 1939, the Air Corps issued Proposal No. 39-640 for the design of a new medium bomber. According to the requirements listed in the specification, a bombload of 3000 pounds was to be carried over a range of 2000 miles at a top speed of over 300 mph and at a service ceiling exceeding 20,000 feet. The crew was to be five and armament was to consist of four 0.30-inch machine guns. The proposal called for either the Pratt & Whitney R-2800, the Wright R-2600, or the Wright R-3350 radial engine.

Requests for proposals were widely circulated throughout the industry. Proposals were received from Martin, Douglas, Stearman, and North American. The proposal of the Glenn L. Martin company of Middle River, Maryland (near Baltimore) was assigned the company designation of Model 179. Martin assigned 26-year-old aeronautical engineer Peyton M. Magruder as Project Engineer for the Model 179. Magruder and his team chose a low-drag profile fuselage with a circular cross section. Since the Army wanted a high maximum speed but hadn't specified any limitation on landing speed, the team selected a high-mounted wing with a wingspan of only 65 feet. Its small area gave a wing loading of more than 50 pounds per square foot. The wing was shoulder-mounted to leave the central fuselage free for bomb stowage. The wings were unusual in possessing no fillets. The engines were to be a pair of 1850 hp Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp air-cooled radials, which were the most powerful engines available at the time. Two-speed mechanical superchargers were installed in order to maintain engine power up to medium altitudes, and ejector exhausts vented on each side of the closely-cowled nacelles. The engines drove four-bladed 13 foot 6 inch Curtiss Electric propellers. Large spinners were fitted to the propellers, and root cuffs were added to aid in engine cooling.

The armament included a flexible 0.30-inch machine gun installed in the tip of a transparent nose cone and operated by the bombardier. Two 0.50-inch machine guns were installed in a Martin-designed dorsal turret located behind the bomb bay just ahead of the tail. This was the first power-operated turret to be fitted to an American bomber. Another 0.30-inch flexible machine gun was installed in a manually-operated tunnel position cut into the lower rear fuselage. There was a 0.50-inch manually-operated machine gun installed in a pointed tail cone. The tail gunner had enough room to sit in an upright position, unlike the prone position that had been provided in the early B-25.

There were two bomb bays, fore and aft. The bomb bay doors were unusual in being split in tandem, the forward pair folding in half when opened and the aft set being hinged normally to open outward. Two 2000-lb bombs could be carried in the main bomb bay, but up to 4800 pounds of smaller bombs could be carried if the aft bay was used as well.

Detailed design of the Model 179 was completed by June of 1939. On July 5, 1939, the Model 179 was submitted to a Wright Field Board. The Martin design was rated the highest of those submitted, and on August 10, 1939, the Army issued a contract for 201 Model 179s under the designation B-26. This contract was finally approved on September 10. At the same time, the competing North American NA-62 was issued a contract for 184 examples under the designation B-25. Since the design had been ordered "off the drawing board", there was no XB-26 as such.

Although the first B-26 had yet to fly , orders for 139 B-26As with self-sealing tanks and armor were issued on September 16. Further orders for 719 B-26Bs on September 28, 1940 brought the total B-26 order to 1131 aircraft.

Early wind tunnel test models of the B-26 had featured a twin tail, which designers thought would provide better aerodynamic control. This was dropped in favor of a single fin and rudder so that the tail gunner would have a better field of view.

The B-26 had a semi-monocoque aluminum alloy fuselage fabricated in three sections. The fuselage had four main longerons, transverse circular frames, and longitudinal stringers covered by a metal skin. The mid section with the bomb bays was built integrally with the wing section. The retractable tricycle landing gear was hydraulically actuated. The nose wheel pivoted 90 degrees to retract into the nose section, and the main wheels folded backwards into the engine nacelles. The tail fins were of smooth stressed skin cantilever structure. The elevators were covered with metal skin, but the rudder was fabric covered.

The first B-26 (c/n 1226, USAAF serial 40-1361) took off on its maiden flight on November 25, 1940, with chief engineer and test pilot William K. Ebel at the controls. The first B-26 initially flew without any armament fitted.

The first 113 hours of flight testing went fairly well, and there were few modifications needed. However, a slight rudder overbalance required that the direction of travel of the trim tabs be reversed.

Since there was no prototype , the first few production aircraft were used for test purposes. On February 22, 1941, the first four B-26s were accepted by the USAAF. The first to use the B-26 was the 22nd Bombardment Group (Medium) based at Langley Field, Virginia, which had previously operated Douglas B-18s.

A series of failures of the front wheel strut resulted in a delay in bringing the B-26 to full operational status. Although the forward landing gear strut was strengthened in an attempt to correct this problem, the true cause was an improper weight distribution. The manufacturer had been forced to deliver the first few B-26s without guns, and had trimmed them for delivery flights by carefully loading service tools and spare parts as ballast. When the Army took the planes over, they removed the ballast without replacement and the resultant forward movement of the center of gravity had multiplied the loads on the nose wheel, causing the accidents. The installations of the guns corrected the problem.

The last B-26 was delivered in October of 1941. That month, the Martin Middle River production line shifted over to the B-26A version.