Historien

USS Goliah - Historie


Goliah

Et tidligere navn beholdt.

(SP-1494: t. 414; 1. 135 '; b. 27'1 "; dr. 16'; s. 13; a. 1

Goliah, en dampbåd, blev bygget i 1907 af John H. Dialogue and Son. Camden, NJ, og blev købt af flåden af ​​hendes ejere, Puget Sound Tug Co. i Seattle, Wash., 6. december 1917. Hun bestilte 31. januar 1918 på Mare Island, Californien, Lt. Werner Tornroth, USNRF, kommanderende .

Efter shakedown slæbte Goliah kulpramme mellem San Diego, Mare Island og San Pedro indtil den 3. marts, da hun forlod San Diego til østkysten. Hun ankom til Norfolk 8. april 1918 og foretog den næste måned fire rejser mellem New London og New York med butikker og ammunition. Efter en rejse til Bermuda og Azorerne 18. maj-24. juni som eskortebåd ankom hun til New York for eftersyn, hvor hun blev til 8. august 1918.

Afgang fra New London, Conn., Hvor hun kortvarigt havde tjent som patruljefartøj, 6. september 1918, opererede Goliah som trækskib mellem San Miguel, Bermuda og New London, indtil hun ankom til Brest, Frankrig, den 26. november 1918. Der tog hun nye opgaver som rednings- og slæbebugsering for konvojer, der kører ud fra Brest til engelske havne og lejlighedsvis til København og Lissabon, indtil hun ankom tilbage i Brest den 24. april 1919. Goliah udførte havnebugsering der til nedlukning 29. november 1919. Hun blev lånt ud til United States Shipping Board 30. november og overført til bestyrelsens permanente varetægt og kontrol 7. oktober 1921.


Hvad gjorde din Goliah forfædre lever af?

I 1939 var Ubetalte indenlandske opgaver det øverste rapporterede job for mennesker i Storbritannien ved navn Goliah. .

*Vi viser topyrker efter køn for at bevare deres historiske nøjagtighed i tider, hvor mænd og kvinder ofte udførte forskellige job.

England vist, data fra USA ikke tilgængelige

Top kvindelige erhverv i 1939


Nefilimerne var på jorden i de dage - og også bagefter - da Guds sønner gik til døtre af mennesker og fik børn af dem. De var gamle helte, berømte mænd.

Efterkommere af disse børn af Nephilim var kæmperne, der dukker op senere i bibelen. Da Moses sendte de tolv spioner ind i Kanaan, det forjættede land (før de 40 års vandring), rapporterede de tilbage om giganter i landet:

Vi så Nephilim der (efterkommerne af Anak kommer fra Nephilim). Vi virkede som græshopper i vores egne øjne, og vi så det samme ud til dem. ”

Der er en anden henvisning til dem i 2 Samuel:

I endnu en kamp, ​​der fandt sted ved Gath, var der en kæmpe mand med seks fingre på hver hånd og seks tæer på hver fod-i alt 24. Han stammede også fra Rapha.

Goliath var selv en filister. Han var også kendt som "Goliath of Gath". Gath var en af ​​de fem bystater i filistren.

Mens han talte med dem, trådte Goliath, den filisteriske mester fra Gath, ud af sine linjer og råbte sit sædvanlige trods, og David hørte det.

Fordi vi ved, at Goliat var fra Gath (fra 1 Samuel), og at giganterne i Gath var efterkommere af Nephilim (fra 2 Samuel), er det ret sikkert at antage, at han var en af ​​dem.

Det er også sikkert at antage nogle mulige genetiske problemer (på grund af de seks fingre og tæer).


Ridderhistorie, familiekryds og våbenskjold

Det gamle navn Knight stammer fra den gamle angelsaksiske kultur i Storbritannien. Det kommer fra et navn på en ridder, som normalt var en feudal lejer, der stammer fra det gamle engelske ord cniht, hvilket betyder ridder. Ordet cniht betyder også tjener og almindelig soldat. Ridderskab blev etableret som et militært erhverv i det 10. århundrede. Med den normanniske erobring og de deraf følgende ændringer i den sociale orden blev ridderskab en etableret føydal rang, direkte under baronens. Det var forbundet med besiddelse af jord, men var ikke arveligt. Fordi jord var arveligt og ridderdom ikke var, voksede der en krop af jordløse riddere op, som ofte slog sig sammen til militære ordrer, såsom tempelridderne og ridderhospitalerne. Efterhånden som tiden gik, faldt kavaleri i betydning i krigsførelse, og tempelriddernes overskridelser bragte ridderinstitutionen i vanry. Tempelridderne blev undertrykt af pave Clemens V i 1312. Ved 1500 -tallet blev ridderskab en civil sondring.

Sæt med 4 kaffekrus og nøgleringe

$69.95 $48.95

Tidlig oprindelse af familien Knight

Efternavnet Knight blev først fundet i Suffolk, hvor en af ​​de første optegnelser af navnet var John le Cnitht, der blev opført i Hundredorum Rolls i 1273. De samme ruller lister også: Gilbert le Knyt i Cambridgeshire Roger le Knith i Oxfordshire og Ellis le Knight i Wiltshire.

Efternavnet blev fordelt over England syd for en linje trukket fra Humber til Dee. I den nordlige del af England er det enestående sjældent. Sussex står først og fremmest for antallet af sine riddere, og efter det kommer i deres rækkefølge Hants, Leicestershire og Rutland og Gloucestershire. I Norfolk og Suffolk har vi form af Knights. & Quot [1]

Yorkshire Poll Tax Tax Rolls of 1379 list: Johannes Knyght Willelmus Kneyte Thomas Knycht: og Willelmus Knygth. [2] Nogle af familien blev fundet i Skotland i de tidlige tider. Robert dictus Knycht var borgmester i Abirbrothoc og havde en chartring af et stykke jord i Aberbrothoc i 1331. I 1435 var John Knycht kanon for Brechin og rektor for Funewyn (Finhaven.) Han er sandsynligvis John Knycht, der optræder ved en undersøgelse den landene i Tulloch i 1438. [3]

For nylig havde nogle af familien ejendomme i Aston-Sub-Edge i Gloucestershire. & quot

En anden filial blev fundet på Letwell i West Riding of Yorkshire. & quot Ridders familiesæde, her, et gammelt hus, blev taget ned af afdøde Mr. Gally Knight, da han for få år siden flyttede sin bolig til palæet ved Firbeck, men kontorer med haver og fornøjelsesområder , hvor sidstnævnte er en omfattende sø, er stadig tilbage. & quot [4]

Helt mod syd og vest i Stoke-Climsland, Cornwall, havde Knight-familien tidligt en familiesæde på Aldren. [5]


USS Goliah - Historie

Bygget i 1907 af John H. Dialogue fra Camden, New Jersey (skrog #421) som Hercules for Shipowners and Merchants Tugboat Company i San Francisco, Californien.

Konstrueret samtidigt med slæbebåden Goliah. De to slæbebåde blev efter afslutning leveret til San Francisco, Californien, via Magellan -strædet.

Begge slæbebåde blev konstrueret til at brænde olie som brændstof. Og med tankene fyldt på begge slæbebåde. Bugseringsplanen blev designet med den hensigt, at der var tilstrækkeligt brændstof i begge slæbebåde, til Hercules at foretage transit på 14.000 mil med Goliah på slæb. Og Hercules ville genopbygge hendes kampvogne fra dem på Goliah da hendes brændstof var opbrugt.

Begge slæbebåde blev med succes leveret til San Francisco. Hvor de blev tilføjet som en del af virksomhedens "Red Stack Fleet."

I 1913 blev Shipowners and Merchants Tugboat Company erhvervet af Crowley Launch and Tugboat Company i San Francisco, Californien. Hvor slæbebåden beholdt sit navn.

I 1924 blev slæbebåden anskaffet af Western Pacific Railroad Company i Oakland, Californien. Hvor hun beholdt sit navn. Hvor slæbebåden blev tildelt at skifte bil flyder over San Francisco Bay.

I 1947 sammen med Monark, hun fik kontrakt om at slæbe det beskadigede slagskib USS Oklahoma fra Pearl Harbor, Hawaii til fastlandet, der skal skrottes. I en storm stødte 500 miles fra Hawaii, den Oklahoma begyndte at tage vand og synke. Det Hercules var i stand til at afbryde hendes slæbelinie, i tide for at forhindre slæbebåden i at blive trukket under af det synkende krigsskib.

I 1957, Hercules blev udskiftet i jernbanetjenesten med dieselbilfærgen Las Plumas. Og blev placeret i "reserve" -status indtil 1961.

I 1975 blev hun opkøbt af California State Parks Foundation. Og i 1977 blev slæbebåden overført til National Park Service for restaurering. I 1986 blev hun udpeget som et nationalhistorisk vartegn. Og blev placeret til udstilling i San Francisco Maritime National Historic Park.

Hun blev drevet af en enkelt lodret, omvendt, direktevirkende, tredobbelt ekspansionsdampmaskine. Med 17 (in), 24 (in) og 41 (in) cylindre. Med et 30 (in) slag, konstrueret til et arbejdstryk på 180 (lbs). Med skotske kedler, der måler en diameter på 15 fod med en længde på 12 fod. Hver med fire Fox -ovne og konstrueret til et arbejdstryk på 180 (lbs). Ovnene var indrettet til at brænde olie som brændstof. Hun var en enkeltskruer, der havde en karakter på 1.000 hestekræfter.

Luft- og lænsepumperne var forbundet til hovedmotoren, og cirkulations-, æsel-, brand- og sanitetspumperne var uafhængige.
(Kyle Stubbs)


Garrett History, Family Crest & Coats of Arms

Selvom Garrett -efternavnet kom til Storbritannien med normannerne, stammer det fra de germanske personnavne Gerard, eller Gerald, sammensat af elementerne & quotgar, & quot eller & quotger, & quot betyder & quotspear, & quot & quothard, & quot betyder & quotbrave, & quot eller & quotstrong, & quot og & quotwald, & quot betyder & quotrule. & quot; Det anglo-normanniske efternavn Garrett i Irland var ofte Mac Gerailt og blev brugt som et synonym for Fitzgerald.

Sæt med 4 kaffekrus og nøgleringe

$69.95 $48.95

Tidlig oprindelse af Garrett -familien

Efternavnet Garrett blev først fundet i County Carlow (irsk: Cheatharlach), et lille indelukket område beliggende i provinsen Leinster i det sydøstlige Irland, hvor noget af navnet kan være stammer fra angliciserede versioner af MacOrcachta, der menes at stamme fra Cathal, bror til Teige Mor, til de magtfulde O'Connors of Connacht. Det menes dog, at størstedelen af ​​dette navn i Irland er af engelsk (normannisk) bestand.

Våbenskjold og efternavn historiepakke

$24.95 $21.20

Tidlig historie om Garrett -familien

Denne webside viser kun et lille uddrag af vores Garrett -forskning. Yderligere 27 ord (2 tekstlinjer), der dækker år 1598, er inkluderet under emnet Early Garrett History i alle vores PDF Extended History -produkter og trykte produkter, hvor det er muligt.

Unisex sweatshirt med hætte

Garrett stavevarianter

I dagene før gælisk eller engelsk fik et betydeligt udseende af standardisering, registrerede de skriftkloge, der skabte dokumenter, simpelthen navne, som de lød. Derfor blev der i middelalderen registreret mange mennesker under forskellige stavemåder, hver gang deres navn blev skrevet ned. Forskning om Garrett -familienavnet afslørede mange stavevariationer, herunder Garrett, Garratt, MacGarrett, McGarraty, Garret, Garrat, Garet, Garitt, Garatt og mange flere.

Tidlige bemærkninger fra Garrett -familien (før 1700)

Flere oplysninger er inkluderet under emnet Early Garrett Notables i alle vores PDF Extended History -produkter og trykte produkter, hvor det er muligt.

Garrett migration +

Nogle af de første nybyggere af dette efternavn var:

Garrett Settlers i USA i det 17. århundrede
  • William Garrett, der landede i Virginia i 1619 [1]
  • Richard Garrett, der ankom til Boston, Massachusetts i 1630 [1]
  • Tho Garrett, 20 år, der ankom til St Christopher i 1635 [1]
  • John Garrett, der landede i Virginia i 1636 [1]
  • Elia Garrett, der landede i Virginia i 1636 [1]
  • . (Flere er tilgængelige i alle vores PDF Extended History -produkter og trykte produkter, hvor det er muligt.)
Garrett Settlers i USA i det 18. århundrede
  • Catherine Garrett, der ankom til Virginia i 1701 [1]
  • William Garrett, der ankom til Virginia i 1713 [1]
  • Susannah Garrett, der landede i Virginia i 1714 [1]
  • John Garrett, der landede i Virginia i 1714 [1]
  • Isaac Garrett, der landede i Virginia i 1714 [1]
  • . (Flere er tilgængelige i alle vores PDF Extended History -produkter og trykte produkter, hvor det er muligt.)
Garrett Settlers i USA i det 19. århundrede
  • Henry Garrett, der bosatte sig i New York, NY i 1803
  • Hen Garrett, 33 år, der ankom til New York, NY i 1803 [1]
  • S Ann Garrett, 27 år, der landede i New York, NY i 1803 [1]
  • James Garrett, 45 år, der ankom til New York, NY i 1812 [1]
  • Hugh Garrett, der landede i New York, NY i 1815 [1]
  • . (Flere er tilgængelige i alle vores PDF Extended History -produkter og trykte produkter, hvor det er muligt.)

Garrett -migration til Canada +

Nogle af de første nybyggere af dette efternavn var:

Garrett Settlers i Canada i det 18. århundrede
  • Richard Garrett U.E. der ankom til Port Roseway [Shelburne], Nova Scotia den 26. oktober 1783 var passager nummer 228 ombord på skibet & quotHMS Clinton & quot, afhentet den 28. september 1783 på Staten Island, New York [2]
  • Ronald Lee Garrett U.E. der bosatte sig i Canada c. 1784 [2]
  • William Garrett U.E. der bosatte sig i Canada c. 1784 [2]
  • William Garrett, der ankom til Quebec i 1784
Garrett Settlers i Canada i det 19. århundrede
  • Isaac Garrett, der ankom til Canada i 1831
  • Townsend Garrett, der ankom til Canada i 1831
  • Mr. Owen Garrett, 7 år gammel, der emigrerede gennem Grosse Isle Quarantine Station, Quebec ombord på skibet & quotGoliah & quot afgår 21. maj 1847 fra Liverpool, England, skibet ankom den 18. juli 1847, men han døde om bord [3]
  • Augustus S Garrett, der ankom til Esquimalt, British Columbia i 1862

Garrett -migration til Australien +

Emigration til Australien fulgte de første flåder af dømte, håndværkere og tidlige bosættere. Tidlige immigranter omfatter:

Garrett Settlers i Australien i det 19. århundrede
  • Richard Garrett, britisk fange, der blev dømt i Shropshire, England for livet, transporteret ombord på & quotCalcutta & quot i februar 1803, ankom til New South Wales, Australien [4]
  • William Garrett, engelsk fange fra Wiltshire, der blev transporteret ombord på & quotAsia & quot den 1. april 1822 og bosatte sig i New South Wales, Australien [5]
  • Benjamin Garrett, en bager, der ankom til Van Diemen ’s Land (nu Tasmanien) engang mellem 1825 og 1832
  • Richard Garrett, der ankom til Adelaide, Australien ombord på skibet & quotAsia & quot i 1839 [6]
  • Mary Ann Garrett, der ankom til Adelaide, Australien ombord på skibet & quotAsia & quot i 1839 [6]
  • . (Flere er tilgængelige i alle vores PDF Extended History -produkter og trykte produkter, hvor det er muligt.)

Garrett -migration til New Zealand +

Emigrationen til New Zealand fulgte i de europæiske opdagelsesrejsendes fodspor, såsom kaptajn Cook (1769-70): først kom sælere, hvalfangere, missionærer og handlende. I 1838 var det britiske New Zealand Company begyndt at købe jord fra maoristammerne og sælge det til nybyggere, og efter Waitangi -traktaten i 1840 tog mange britiske familier ud på den hårde seks måneders rejse fra Storbritannien til Aotearoa for at starte et nyt liv. Tidlige immigranter omfatter:

Garrett Settlers i New Zealand i det 19. århundrede
  • W W G Garrett, der landede i Wellington, New Zealand i 1841 ombord på skibet Gertrude
  • Ellen Garrett, 18 år, der ankom til Port Nicholson ombord på skibet & quotGertrude & quot i 1841
  • Mr. Garrett, britisk nybygger, der rejser fra London ombord på skibet & quotGertrude & quot, ankommer til Wellington, New Zealand den 31. oktober 1841 [7]
  • Fru Garrett, britisk nybygger, der rejser fra London ombord på skibet & quotGertrude & quot, ankommer til Wellington, New Zealand den 31. oktober 1841 [7]
  • Barn Garrett, britisk nybygger, der rejser fra London ombord på skibet & quotGertrude & quot, ankommer til Wellington, New Zealand den 31. oktober 1841 [7]
  • . (Flere er tilgængelige i alle vores PDF Extended History -produkter og trykte produkter, hvor det er muligt.)

Samtidsnotater af navnet Garrett (post 1700) +

  • Henry Adrian Garrett Jr. (1943-2021), kaldet "Pat" og "Smokey", en amerikansk Major League Baseballspiller og træner
  • Charles Edmund Garrett O.B.E., britisk modtager af Officer of the Order of the British Empire den 29. december 2018 for tjenester til britisk udenrigspolitik [8]
  • James W. Garrett (1930-2018), amerikansk fodboldspiller, træner og spejder
  • Helen Elizabeth Garrett (1963-2016), amerikansk professor i jura og akademisk administrator, 13. præsident for Cornell University (2015-2016)
  • Robert Garrett (1875-1961), amerikansk to gange guld og to gange sølv olympisk medaljevinder for atletik i 1896-kampene og to gange bronzemedaljevinder for 1900 kampe [9]
  • Brigadegeneral Robert C. Garrett (1886-1981), amerikansk kommanderende general Hawaiian Seacoast Artillery Command (1941-1945) [10]
  • Generalløjtnant Sir Alwyn Ragnar Garrett (1900-1977), australsk chef for generalstaben fra 1958 til 1960 [11]
  • Mario Garrett (f. 1959), amerikansk professor og formand for Institut for Gerontologi ved San Diego State University
  • Stephen Denis Garrett (1906-1989), engelsk professor i mykologi
  • Patrick "Pat" Floyd Garrett (1850-1908), amerikansk "Old West" lovmand og toldagent, bedst kendt som lensmanden, der opsporede og skød den flugte fredløse Billy the Kid
  • . (Yderligere 109 bemærkninger er tilgængelige i alle vores PDF Extended History -produkter og trykte produkter, hvor det er muligt.)

Historiske begivenheder for Garrett -familien +

HMAS Sydney II
  • Mr. Basil Farmer Garrett (1919-1941), engelsk Able Seaman fra Hanwell, Ealing, England, der sejlede i kamp ombord på HMAS Sydney II og døde i den synkende [12]
Pan Am Flight 103 (Lockerbie)
  • Paul Isaac Garrett (1947-1988), amerikansk stewardesse fra Napa, Californien, Amerika, der fløj ombord på Pan Am Flight 103 fra Frankfurt til Detroit, kendt som Lockerbie-bombningen i 1988 og døde [13]
USS Arizona
  • Mr. Orville Wilmer Garrett, amerikansk Shipfitter Second Class fra Missouri, USA, der arbejdede ombord på skibet & quotUSS Arizona & quot; da hun sank under det japanske angreb på Pearl Harbor den 7. december 1941, døde han i forliset [14]

Relaterede historier +

Garrett Motto +

Mottoet var oprindeligt et krigsrop eller slogan. Mottoer begyndte først at blive vist med våben i det 14. og 15. århundrede, men blev først brugt i det 17. århundrede. Således indeholder de ældste våbenskjolde generelt ikke et motto. Mottoer indgår sjældent i bevilling af våben: Under de fleste heraldiske myndigheder er et motto en valgfri komponent i våbenskjoldet og kan tilføjes eller ændres efter behag mange familier har valgt ikke at vise et motto.

Motto: Semper fidelis
Motto Oversættelse: Altid tro.


Anden Verdenskrigs database


ww2dbase USS Oklahoma, et 27.500 ton slagskib i Nevada-klassen, blev bygget i Camden, New Jersey, USA. Hun blev bestilt i maj 1916 og opererede generelt i Atlanterhavet i løbet af de næste fem år. I midten af ​​1918 tog Oklahoma til europæiske farvande for at hjælpe med at beskytte konvojer. Sent i det år og i juni 1919 eskorterede hun præsident Wilson under sine rejser til og fra Frankrig. I 1921 flyttede slagskibet til Stillehavet og besøgte Sydamerikas vestkyst, før det sluttede sig til Stillehavsflåden. I løbet af det meste af resten af ​​årtiet tjente Oklahoma med Battle Fleet under sine mange øvelser, øvelser og flådeproblemer. Hun deltog i Fleet 's trans-Pacific cruise til Australien og New Zealand i midten af ​​1925. I sommeren 1927 transporterede hun Naval Academy Midshipmen fra øst til vestkysten under deres årlige træningskrydstogt.

ww2dbase Oklahoma blev moderniseret på Philadelphia Navy Yard i 1927-29 og dukkede op med et stærkt ændret udseende og især forbedret kampdygtighed. Efter kort service med spejderflåden vendte hun tilbage til Stillehavet i midten af ​​1930 og fornyede sin deltagelse i kampflådens aktiviteter. I juli 1936 blev Oklahoma sendt til Europa for at hjælpe med at evakuere amerikanske borgere og andre under den spanske borgerkrig. Hun sluttede sig igen til Battle Fleet i Stillehavet senere på året.

ww2dbase I 1940 blev Oklahoma's base flyttet fra den amerikanske vestkyst til Pearl Harbor, Hawaii. Hun var i Pearl Harbor, da japanerne angreb den 7. december 1941. Forankret udenfor USS Maryland (BB-46) blev hun ramt af et stort antal japanske lufttorpedoer af type 91. Med hendes babord side revet op over meget af sin længde, rullede Oklahoma hurtigt over og sank til havnebunden, med tabet af over 400 af hendes besætning. Mange af de mænd, der var fanget i hendes omvendte skrog, blev skåret fri gennem intens indsats fra søfolk og civile Navy Yard -medarbejdere.

ww2dbase I løbet af 1943 var Oklahoma genstand for en massiv bjærgning, der involverede at vende hende oprejst, lappe hendes skader og genoplade hende. Hun blev tørdokket sidst på året for at blive frataget våben og andet udstyr og repareret tilstrækkeligt til at gøre hende relativt vandtæt. For gammel og hårdt beskadiget til at være værd at vende tilbage til tjeneste, blev Oklahoma formelt nedlagt i september 1944. Hun blev solgt til skrotning i december 1946, men sank, mens hun var på slæb fra Hawaii til Californien i maj 1947.

ww2dbase Kilde: Naval Historical Center

Sidste større revision: januar 2005

Slagskib Oklahoma (BB-37) Interaktivt kort

Oklahoma Operationel tidslinje

1. maj 1916 Oklahoma blev taget i brug.
19. september 1940 I løbet af en værftsperiode ved Puget Sound Naval Shipyard kolliderede USS Oklahoma med havnebåden Goliah.
6. december 1941 Slagskibe USS Oklahoma ankom til Pearl Harbor, Hawaii -øerne.
14. april 2015 Amerikansk militær meddelte, at 388 uidentificerede rester, der blev dræbt ombord på USS Oklahoma under Pearl Harbor -razziaen den 7. december 1941, ville blive afbrudt fra deres nuværende hvilested på National Memorial Cemetery of the Pacific i Honolulu, Hawaii, USA til laboratoriearbejde. Det var håbet, at moderne DNA -teknologi, blandt andre fremskridt, ville føre til deres identifikation.

Nød du denne artikel eller fandt du denne artikel nyttig? I så fald kan du overveje at støtte os på Patreon. Selv $ 1 om måneden vil nå langt! Tak skal du have.

Del denne artikel med dine venner:

Besøgende indsendte kommentarer

1. Tim Winter siger:
8. mar 2010 12:42:44

Hvad var den samlede optælling tabt på hende?

2. Anonym siger:
8. mar 2010 12:48:26

Tim, ifølge Wikipedia, gik 429 tabt, da Oklahoma sank ved Pearl Harbor.

3. Anonym siger:
28. nov 2015 10:55:36

Så 429 mænd blev dræbt, hvor mange overlevede?

4. Alan Chanter siger:
27. mar 2016 10:43:09

USS Oklahomka blev ramt af tre torpedoer under angrebet på Pearl Harbor, hvilket fik hende til at kæntre - fængslede det, der var tilbage af hendes besætning under dæk. Da der senere blev skåret huller i hendes bund, kravlede kun 32 overlevende ud.

5. Anonym siger:
18. feb 2017 09:04:47

Arthur John Walker. Vil du finde ud af om dette var hans marineskib. Fra kenbridge, Va. Født i 1926

6. David A Lawrence siger:
18. jan 2020 09:35:11

min far var der 7. december 1941

7. Jan Wright siger:
7. dec 2020 15:52:53

Min onkel, Albert L. Ellis, Jr., var en af ​​de 32 overlevende besætningsmedlemmer ombord på USS Oklahoma. Han talte aldrig om denne oplevelse med andre end den Survivor -gruppe, han var en del af, hans kone og min far. De er alle væk nu. Jeg fandt ud af om hans erfaring, mens jeg lavede min slægtsforskning. Min mor udfyldte mig med nogle detaljer, men hun var ikke fortrolig med alle hans historier i betragtning af aldersforskellen mellem onkel Al, tante Betty, far og min mor. Jeg vil vide mere.

Alle besøgendes kommentarer er udtalelser fra dem, der afgiver indsendelserne, og afspejler ikke synspunkter fra WW2DB.


Pearl Harbor angreb og synker

Den 6. december 1941 blev Arizona vendte tilbage til sin base i Pearl Harbor. Næste morgen, cirka kl. 7:55, iværksatte Japan et overraskelsesangreb på flådebasen. I næsten to timer smed mere end 350 japanske fly - som omfattede torpedofly, bombefly og krigere - bomber på amerikanske fartøjer. Cirka kl. 8:10 blev Arizona blev ramt af et 1,760 pund (800 kg) projektil. Påvirkningen fik ammunition og brændstoffer til at antænde, hvilket skabte en massiv eksplosion, der angiveligt løft slagskibet ud af vandet. Da det sank, blev skibet ramt af flere bomber. Derudover hævdede nogle, at Arizona blev også ramt af torpedoer, selvom der ikke blev fundet beviser til støtte for denne påstand. Mens 334 besætningsmedlemmer overlevede - nogle kilder angiver 355 - dødstallet på Arizona var 1.177.

Det Arizona var blandt fire slagskibe, der sank under angrebet derudover, den Oklahoma kæntrede. Forskellige andre fartøjer blev beskadiget, og omkring 2.400 mennesker blev dræbt. Angrebet forenede den amerikanske offentlighed og sluttede mest støtte til amerikansk neutralitet i krigen. Den 8. december 1941 erklærede USA krig mod Japan og trådte effektivt ind i 2. verdenskrig.


Sthenurus

  • Navn: Sthenurus (græsk for "stærk hale") udtales sthen-OR-us
  • Levested: Australiens sletter
  • Historisk epoke: Sent pleistocen (500.000-10.000 år siden)
  • Størrelse og vægt: Cirka 10 fod høj og 500 pund
  • Kost: Planter
  • Særlige kendetegn: Kraftige ben i stor størrelse stærk hale

Endnu en skabning navngivet af den berømte 1800-talspalontolog Richard Owen, Sthenurus var for alt i verden en dinokænguru: En stærkt muskuløs, korthalset, stærkhalet, 10 fod høj slettebeholder med en lang tå på hver sin fod. Imidlertid var den imponerende Sthenurus, som dens samtidige i tilsvarende størrelse Procoptodon (bedre kendt som Giant Short-Faced Kangaroo), en streng vegetar og levede på de grønne grønne i det sene Pleistocene Australien. Det er muligt, men ikke bevist, at dette megafauna-pattedyr har efterladt levende efterkommere i form af den nu svindende Banded Hare Wallaby.


USS Goliah - Historie

JOHN H. DIALOG JR. blev født i Camden i 1863 af John H. og Mary Dialogue. Hans far, John H. Dialogue Sr. grundlagde Dialogue -værfterne og var en af ​​Camdens førende borgere i mange år. John H. Dialogue Jr. overtog værftet ved sin fars død i oktober 1898.

I 1907 byggede Dialogværftet to havgående bugserbåde til brug på vestkysten, Goliah og Hercules. Hercules er stadig i brug i dag, 99 år efter hendes lancering.

Dialogfirmaet blev tvunget til konkurs i 1912, og værftet blev solgt til Reading Railroad for en brøkdel af dens værdi. Reading byggede en stor terminal og færgefacilitet, som var forældet næsten lige så snart den blev afsluttet på grund af åbningen af ​​Delaware River Bridge i 1926.

Efter at værftet lukkede, tog John H. Dialogue Jr. stilling ved Luckenbach Steamship Lines. Han døde i New York i 1924. John H. Dialogue Jr. blev bragt hjem og hviler på Harleigh Cemetery.

Hvis du har oplysninger eller materiale vedrørende Dialogue Shipyard, kan du sende en e-mail til Phil Cohen

Klik på billede for at forstørre

Fra
Officiel historisk souvenir: Philadelphia, dets grundlæggelse og udvikling,
1683 til 1908,
Herunder det komplette program for fejringen af ​​to hundrede og femogtyve års jubilæum for bystyrets grundlæggelse,
4. til 10. oktober

af William W. Matos (komp.),
(Philadelphia, PA: Joseph & amp Sefton, 1908)

Fremtrædende blandt de amerikanske skibsbygningsproblemer er John H. Dialogue and Son, der ligger i Camden. N.J.

John H. Dialogue, grundlæggeren af ​​værkerne, blev født i Philadelphia, 13. maj 1828 og startede en lille butik på Second Street og Bridge Avenue, Camden, hvor han lavede reparationsarbejde for Camden og Amboy Railroad og Camden og Philadelphia og West Jersey færgeselskaber. Forretningen voksede hurtigt, og da 1856 påbegyndte konstruktionen af ​​Corliss -motorer under en særlig licens fra opfinderen i 1856, fandt han større arbejder nødvendige, og to år senere opførte den nuværende store virksomhed på Kaighn's Point.

I 1870 blev navnet på bekymringen ændret til River Iron Works, med Dialogue og Wood som indehavere, og jernskibsbygningsvirksomheden blev beskæftiget med konstant stigende succes. I løbet af de følgende femogtyve år blev alle tænkelige former for flod-, kyst- og havgående damper bygget, og flere kontrakter blev indgået for regeringen.

De skibe, som firmaet har bygget, findes i alle dele af USA og mange fremmede lande.

Værfterne ved Kaighn's Point dækker et område på fireogtredive hektar med en facade på Delaware-floden på to tusinde fod og en vanddybde på otteogtyve fod, hvilket gør en beundringsværdig beliggenhed for virksomheden.

Fabrikken, der er udstyret med alle moderne apparater, beskæftiger på sæsoner fra to hundrede til otte hundrede mand.

John H. Dialogue, grundlægger af firmaet, efter et begivenhedsrigt liv, hvor han aktivt tog del i den adopterede bys borgerlige og politiske historie, døde søndag den 3. oktober 1898, og forretningen faldt til hans søn, der havde blevet gjort til partner i firmaet efter Mr. Woods pensionering, da firmaets titel blev ændret fra River Iron Works til John H. Dialogue & amp Son. Mr. Dialogue, Jr., nuværende ejer af værkerne, modtog en praktisk uddannelse sammen med sin far, og siden hans ejerforhold materielt har avanceret driften af ​​denne store industri.

En havgående båd, John H. Dialogue and Son Company byggede Hercules i 1907. Da den var færdig, Hercules slæbte hendes søsterskib, den Goliah, gennem Magellanstrædet til San Francisco. Begge fartøjer var oliebrændere Goliat bar brændstof, vand og forsyninger til sin søster. Efter en lang karriere, der sluttede i 1962, undgik hun skrotgården, men faldt, indtil California State Park Foundation købte hende til San Francisco Maritime State Historic Park, i 1975. National Park Service overtog opgaven med hendes restaurering i 1977. I dag, efter en tredive års oplæg, er hun operabel igen og damper regelmæssigt San Francisco-bugten med et højtuddannet frivilligt mandskab.

Nautical Gazette - 6. februar 1908

En illustreret ugentlig journal for navigation, skibsbygning, marineteknik, søarkitektur og handel

NEW YORK, TORSDAG, 6. FEBRUAR 1908

To nye dialogbyggede slæbebåde til service på Stillehavskysten.

To fartøjer forlod Delaware-floden i sidste uge på det, der lover at blive en mindeværdig og rekordstor rejse. De var de nye søgående bugserbåde Hercules og Goliah, der blev bygget på værftet til John H. Dialogue & amp Son, skibs- og motorbyggere, Camden, N. J., for Shipowners & amp Merchants 'Tugboat Co., i San Francisco. De er på vej til San Francisco, via Magellan -strædet, og hvad der er usædvanligt, bliver Goliah trukket af Hercules. Begge både blev bygget til at brænde olie som brændstof, og med tanke godt fyldt på hver båd siges det, at der vil være tilstrækkeligt brændstof til Hercules kedler til hele turen på cirka l4.000 km med en god margin til overs, slæbende, damper genopfylder hendes tanke fra Goliahs, når hendes brændstof er opbrugt.

Vores illustration viser Hercules, da hun dukkede op et par dage før hun forlod værftet. Goliah ligger under en saks for enden af ​​molen. Som det vil blive bemærket, har slæbebådene to master, formasten, der placeres lige foran hoveddækkets hus ,: og hovedmasten omtrent lige langt mellem røgstakken og efter enden af ​​dækhuset. Under rejsen kan et stort firkantet sejl på formasten bruges på begge både til at rejse for at drage fordel af enhver vind.

Virksomheden for hvem, slæbebådene er bygget, er bedst kendt på Stillehavskysten som "Red Stack Line", og ud over Hercules og Goliah er ejerne af slæbebådene Sea Rover, Sea Lion, Sea King, Sea Queen , Sea Witch, Sea Prince, Sea Fox, Sea Lark, Monarch, Rescue og 'Liberty. Sea Lion blev bygget af John H. Dialogue & amp Son for de samme ejere i sidste del af 1884. Den originale kedel er stadig i hende og i god stand, og båden yder stadig god service. De nye Hercules og Goliah blev bygget under ledelse af kaptajn W. J. Gray og under personlig opsyn af chefingeniør W. Hanell, begge i San Francisco.

Hercules og Goliah har følgende generelle dimensioner:

Længde mellem vinkelret.

De er konstrueret af stål overalt med komplette ståldæk, stålskotter til olietanke (med. Nødvendige underinddelinger), høje udstødninger og ståldækhuse. Begge både har, ud over de tværgående olietætte skotter, langsgående skotter for at forhindre bevægelse af olien, såvel agterenden som både fremad og efter bitt er specielt konstrueret til denne særlige service. De er udstyret med et komplet rækværk omkring det øverste dæk samt omkring taget på pilothuset. Dækhuset er indrettet, så det bliver muligt at gå fra den ene ende af båden til den anden uden at gå udenfor. Besætningens indkvarteringssteder er som sædvanlig i forlygten, med en særlig spisestue til deres brug, de øverste betjente er placeret i den forreste ende af dækhuset, og juniorofficererne har til huse lige bag brandrummet.

Da slæbebådene vil bruge olie til brændstof på Stillehavskysten, er de blevet monteret i øst for at bruge denne form for brændstof i stedet for kul, så det ved deres ankomst til San Francisco ikke vil være nødvendigt at foretage ændringer i deres arrangement Svar, og de kan blive sat i gang med det samme. De har en tankkapacitet på cirka .105.000 liter brændstof hver, hvilket vil give dem en krydningsradius på ikke mindre. mere end 8.000 miles hver.

Motorerne er af den sædvanlige lodrette, omvendte, direktevirkende, tredobbelte ekspansionstype, med cylindre 17 tommer, 24 tommer og 41 tommer, 30 tommer. slaglængde, konstrueret til et arbejdstryk på 180 lbs. Luft- og lænsepumperne er forbundet til hovedmotoren, og cirkulations-, æsel-, brand- og sanitetspumperne er uafhængige.

Alle pakkebokse er udstyret med metallisk emballage.

Der er en særlig pumpe til cirkulation af vand i kedlerne, mens der kommer damp. To oliepumper med varmeapparater er også tilvejebragt til forsyning af ovnene, også duplexkomprimeringsmotorer til levering af luft til forbrænding. Der er monteret dampbugseringsmotorer, der er egnede til at passe på 1-3/4 inch diameter på wire hawser. Der er også en komplet installation af elektrisk lys, inklusive søgelys, på 7-1/2 KW, fremstillet af General Electric Co., alle ledninger køres i jernrør. dampstyremotor af typen Williamson Bros. Co. er monteret. Dampspil, egnet til 1-5/8 tommer kæde, fremstillet af Hyde Windlass Co., Bath, Maine, er inkluderet. Dampkapstaner er blevet leveret af skibets bygmestre, alt i dem er af den nyeste forbedrede type og grundigt moderne hele vejen igennem.

Kedlerne er af skotsk type, 15 ft. Diameter ved 12 ft. Lange, hver med fire ovne og konstrueret til et arbejdstryk på 180 lbs. Ovnene er af typen "Fox" og er indrettet til at brænde olie som brændstof.

Hver båd er forsynet med en 200 meter lang stålhøster. Derudover er en af ​​bådene forsynet med en manila hawser 200 fade lang. Begge både er ligeledes forsynet med en æselkedel, der er indrettet til at brænde kul eller olie som brændstof, alt efter behov. Kaptajn Thomsen går ud med kommandoen over Hercules, og ingeniør Hanell passer på hendes maskineri. Kaptajn Hanson kommanderer Goliah.

Ved at kende afstanden, der skal tilbagelægges, betragtes det som en bemærkelsesværdig tur for disse to bo

et ts at foretage turen herfra til San Francisco, uden at skulle tage ekstra brændstof på hele ruten, og vil uden tvivl blive betragtet med betydelig interesse af hele skibsfællesskabet.

For otteoghalvtreds år siden eller den 1. april 1850 byggede en slæbebåd ved navn Goliah, bygget af afdøde Wm. H. Webb, forlod havnen i New York til San Francisco og gik via Magellan -strædet. Hun var en sidehjul, og hun var bare ni måneder på gangen, og dukkede op i San Francisco den 1. januar 1851. Under turen måtte besætningen ofte gå i land for at hugge træ til brug i kedlen. Den nye Goliah, på slæb efter sin søsterbåd, bør ikke være mere end 65 dage på gangen.

Den legendariske slæbebåd Hercules ved udstyrningsdokken på John H. Dialogue and Sons skibsværft i 1908, lige efter at hun blev lanceret. Det Hercules og hendes søster Goliah, bare synligt på billedet bag forskydningsbenene - blev bygget i Camden, New Jersey, til service på vestkysten. De var usædvanlige dengang, fordi de brændte fyringsolie, frem for kul, for at drive deres 500 hestekræfter, tredampede ekspansionsdampmaskiner. Kul, som var billigt og rigeligt på det tidspunkt, blev brændt af langt de fleste dampbåde.

Søsterbådens rejse fra New Jersey til San Francisco gennem Magellan -strædet var unik. Det Hercules slæbte Goliah hele vejen. Det Goliah var udstyret som et forsyningsskib til passagen og bar den ekstra fyringsolie, der kræves af Hercules for så lang en afstand. Ejerne valgte at bære deres eget brændstof frem for at stole på sydamerikanske havne undervejs for bunkers. Begge slæbebåde blev rigget med værfter krydset på deres master for at sætte firkanter til at drage fordel af fair vind. Da de nåede vestkysten, blev værfterne fjernet.

Det Hercules og Goliah var identiske, bortset fra at bjælken af Goliah var lidt større på grund af sidste minuts designændringer, da de var under opførelse. Da beslutningen kom om at øge strålen, blev Hercules var allerede belagt, så det var for sent til en ændring. Det Goliah var dog kun i ramme, så hun blev udvidet ved at varme rammene op og bøje dem udad. Begge slæbebåde var totalt 150 fod.

Det Hercules blev en vestkystens trofaste engageret i alle former for opgaver gennem årene, fra bugsering af skibe og pramme til at trække jernbanevogne i San Francisco Bay. Hun er stadig flydende i San Francisco og gennemgår restaurering som en udstilling i San Francisco Maritime State Historic Park.

Det Goliah, det Hercules søster, pyntet til en særlig lejlighed. På tidspunktet for dette fotografi var hun ejet af Puget Sound Tug Boat Company, der købte hende fra sine originale San Francisco -ejere i 1909. Under første verdenskrig blev hun solgt til den amerikanske flåde og tjente i Europa som bjærgning og redningsbåd. Efter krigen blev hun vendt tilbage til privat ejerskab på østkysten, hvor hun tilbragte sine sidste år med at trække olie- og kulpramme og mudringsudstyr til Wood Towing Company of Norfolk, Virginia. Hun blev skrottet i 1952.

Kaptajn William J. Gray, konstruktionsleder for Hercules og Goliah, sagde bagefter, at Hercules var hård ved mænd, men at hun altid trak. Han sagde ofte, at pligterne for de to slæbebåde, da de arbejdede Stillehavskysten, burde have været omvendt Goliah var mere velegnet til skibshåndtering og korte træk ud af San Francisco, og Hercules var ideel til de længere træk og tømmerflådearbejde i Puget Sound.

Klik på billede for at forstørre

Hercules, "Hun var det bedste, vi havde!" '

Hercules er en havgående dampskib- en hårdtarbejdende type håndværk, der nåede topudvikling omkring århundredeskiftet. Hendes dybe, smalle skrog og hendes 1.000 hestes tre-ekspansionsmotor var designet til at sikre sikker styring og stabil trækkraft, selv i åbent hav. Hercules repræsenterer de fineste af amerikanskbyggede dampskibe. og er i dag en af ​​de sidste af sin slags flydende. Kaptajn Fred Klebingat, en veteran på vestkysten damp og sejl, sagde engang om hende, "Hendes ord, hun var den bedste, vi havde '"

Lange bugser og åbent hav Hercules var en af ​​to næsten identiske slæbebåde designet og bygget i 1907 af John H. Dialogue og Son, fra Camden. New Jersey. Hun blev bygget til "Red Stack" -flåden i San Francisco-baserede Shipowners 'and Merchants' Tugboat Company, en virksomhedskombination, der blev oprettet i 1885 for at bryde Spreckels-monopolet i bugseringsforretningen i San Francisco Bay.

Ved afslutningen, Hercules slæbte hendes søsterskib, Goliah, gennem Magellanstrædet til San Francisco og gik derefter på arbejde med at trække pramme, sejlskibe og tømmerflåder mellem forskellige havne i Stillehavet. Fordi den fremherskende nordvestlige vind generelt gjorde det svært at sejle langs kysten med sejl, blev der ofte brugt slæbebåde til at trække store sejlskibe til punkter nord for San Francisco. På en sådan opgave i 1916, Hercules brugt seks dage på at trække begge C. A. Thayer (ligger nu ved Hyde Street Pier) og et andet sejlskib, Espada, nord til Port Townsend på Puget Sound. På ture tilbage langs kysten, Hercules bugserede ofte enorme tømmerflåder, der består af millioner af brætfødder nordvesttømmer, til det sydlige Californiens møller. Hun slæbte også pramme lastet med forskellige bulkladninger mellem havnene på vestkysten og til Hawaii. Under opførelsen af ​​Panamakanalen, Hercules slæbte en enorm flydende caisson til Canal Zone, hvor den var bestemt til brug i en af ​​kanalens låse. Senere passerede hun gennem kanalen på en rejse til Jacksonville, Florida, med baggerskabet San Diego på slæb.

"Ude gennem Golden Gate, den smukkeste havn i verden. Nord, slæber denne barkentine til Port Washington i Canada. Derfra syd, tom, til Astoria, hvor vi hentede seks millioner fod tømmer i en tømmerflåde for at trække syd til San Diego. Lange, langsomme dovne dage, der ikke lavede mere end tre knob. Selv patentloggen ville ikke fungere. Vi riggede en fiskelinje på den og fangede smuk kongelaks undervejs. " - Albert J. Hody, brandmand på Hercules, 1919.

I hendes dybhavsdage, Hercules sædvanligvis havde en besætning på femten mandskab nok til at arbejde tre ure undervejs: fire timer tændt og otte fra. Livet på en havgående bugserbåd kunne være ubehageligt for besætningen, fordi det dybe, smalle skrog kørte så lavt i vandet, at hoveddækket var oversvømmet meget af tiden. Der var imidlertid mange fordele ved handelen. Maden var god, og for en erfaren hånd var arbejdet stabilt. Slæbebådskaptajner var generelt godt betalt og meget respekteret, for det krævede betydelig erfaring og dømmekraft at sikkert bringe et slæbebåd og et tungt slæb gennem åbent hav i dårligt vejr eller for at få dem ind og ud af vestkysthavne, der var præget af lavvandede søjler og snævre indgange.

Hercules Bliver en bugserbåd

I 1918 blev "Red Stack" -flåden erhvervet af Crowley Tug and Launch Company. Crowley til gengæld solgt Hercules til den farverige borgmester i San Francisco, James A. "Sunny Jim" Rolph, Jr. I 1923 Hercules blev erhvervet af Moore Drydock Company i Oakland, og i 1924 blev det endnu en gang solgt, denne gang til Western Pacific Railroad Company.

Hendes havgående karriere slutter, Hercules blev sat i gang med at flytte pramme lastet med jernbanegodsvogne til og fra forskellige havne i San Francisco Bay. I 1933 vædder hun til McCormick dampskonnert Point San Pedro i en tung tåge. Hercules ' bue blev smadret, og et otte fods hul blev åbnet op nær vandlinjen på Point San Pedro. Begge skibe blev dog repareret og taget i brug igen.

I 1941, Hercules ' formast blev fjernet, og hendes styrehus blev hævet, så hendes styrmand bedre kunne se over jernbanevognene på de pramme, hun slæbte. Med disse undtagelser forblev hun lidt ændret fra sit oprindelige udseende. Hercules fortsatte med at flytte pramme rundt om bugten indtil 1962, hvor en dieseldrevne. selvkørende pram gjorde hende endelig forældet og dermed sluttede en travl. 55 år langt arbejdsliv.

Selvom den blev holdt fra skrotgården. den gamle slæbebåd slank i Oakland Estuary, indtil hun blev erhvervet af California State Parks Foundation og bragt til Hyde Street Pier for bevarelse. Senere overført til National Park Service, Hercules blev udnævnt til et nationalt historisk vartegn i 1986, i erkendelse af hendes ekstraordinære betydning som en håndgribelig forbindelse til Amerikas maritime fortid.

Philadelphia Inquirer - 17. februar 1912

Camden Board of Trade Journal - 1914

DIALOGENS FINANSER GODT

Aktiver, $ 805.759,50 og passiver, $ 287,6.j.2.6I, er fremvisningen ifølge eksperterne udpeget til at vurdere ejendommen til John H. Dialogue Shipbuilding Company som følge af "den ufrivillige konkursprocedure" angreb mod den store South Camden -bekymring fra ængstelige kreditorer.

Vurderingen, der netop er afsluttet, siges at være den mest konservative. Det blev udført af Frank Bancroft, en ekspertingeniør Crawford Hillman, en marinearkitekt og ekspert, og

dam Sloan, en advokat i Camden og ejendomsekspert. Ifølge deres rapport, indgivet til dommer i Konkurs S. Conrad Ott, er ejendommen, der har en front på 850 fod ved Delaware -floden, 322.120 dollars værd, mens bygningerne er værdiansat til $ 36.876. Den fast ejendom, der er i besiddelse af de konkursramte i denne og andre byer i New Jersey, er værdiansat til i alt $ 760.650, mens anlæggets maskiner er placeret til $ 44.287.

Det samlede gældsbeløb er $ 287.642,61, hvoraf $ 137,888.98 er fuldt sikret. At dømme ud fra den fremvisning, der er foretaget ved vurderingen, bør virksomheden være i stand til at opfylde al sin gæld og have en pæn balance tilbage, efter at dommen er afsluttet.

Philadelphia Inquirer - 17. juni 1915
William Durham - Broadway - S. Conrad Ott - John H. Dialogue Jr.
Trinity Methodist Episcopal Church - Lucy Becker - Jackson Street
Præsten William Grum - Frank Maghaccio - Garfield Pancoast - Charles H. Ellis

Titelside for auktionsliste

Trakt nr. 1 - Smedeforretning og Stor Maskinforretning

Camden Board of Trade Journal - januar 1916

Den nuværende udvikling i kuratorens salg ud af anlægget og landområderne i John H. Dialogue & amp Son Son Shipbuilding Company, der fandt sted den 8. december, etablerer yderligere grundlaget for rygterne om, at Reading Railroad virkelig har været indkøber af stort set hele Dialogue -anlægget . Dette rygte blev forstærket, da advokat Hepburn fra Philadelphia nægtede, at han repræsenterede et selskab med obligationsejere, og nægtede at oplyse identiteten på firmaet eller det selskab, som han bød på.

Hepburn købte jorderne, der indeholdt de rigtige fabriks- og fabriksbygninger for $ 196.000, mens advokat D.E. Dallam fra Philadelphia, der åbent indrømmer at være en repræsentant for jernbanen, sikrede englandene for $ 111.000. Det blev sagt, at Reading havde sikret hele Dialogs ejendele til næsten halvdelen af ​​deres værdi.

Reading Railroad interesserede sig ikke for indkøb af maskiner, som blev overladt til private tilbudsgivere. Dette vil ifølge kurator i Konkurs Henry F. Stockwell beløbe sig til omkring $ 25.000. I alt blev det beregnet, at hele salget bragte omkring $ 330.000, eller cirka halvdelen af, hvad det hele er værd.

Det blev yderligere rygter om, at der havde været en kombination af tilbudsgivere organiseret med det formål at forhindre, at budene på jorden stiger højt. Hvis dette ikke havde været tilfældet, blev det hævdet, at de penge, der blev bragt til anlægget, ville beløbe sig til en samlet halv million dollars.

En anden vigtig kendsgerning, der frembringes, viser, at salget først skal bekræftes af dommeren i Konkurs S. Conrad Ott og af Chancery Court. Hvis rapporten om, at Reading Railroad har købt hele ejendommen, er autentisk, fjerner den alle mulige rygter om, at fabrikken blev købt af et selskab, der havde til hensigt at fremstille krigsmunition til de lande i Europa, der nu er i krig. Inden Hepburn meddelt positivt, at han ikke repræsenterede obligationsejerne, syntes dette at være den almindelige tro.

Da forstander for Reading Railroad her blev spurgt, hvad han troede, der ville blive gjort på ejendommen, erklærede han ikke at have kendskab til salget uden for det, han havde læst i aviserne.

Det blev først mistænkt, så snart dette rygte blev aktuelt, at jernbanen ville meddele, at den havde til hensigt at opføre en enorm terminal, der i rivalisering i betydning den, der nu ejes af Pennsylvania Railroad. Dette blev imidlertid fjernet.

"Hvis de blev enige om et sådant skridt," erklærede en fremtrædende person i forbindelse med salget, "ville de ikke have nogen frygt for at annoncere det for offentligheden, for det ville bestemt møde med fordel."

På jorden købt af Hepburn er moler, kajer, havne, kontorbygninger, mønsterbutikker sammen med omkring et dusin bygninger afsat til fremstillingsformål.

Salget blev fortsat i Machine Shop -kajen i det, der er kendt som Riggers 'Loft. Selvom budgivningen først virkede temmelig rask, begyndte de mindre mænd at droppe, da budene steg. Spritlydende bud var træk ved de mindre stykker maskiner, hvor flere lokale producenter var engageret.

Transaktioner fra Society of Naval Architects & amp Marine Engineers - 1924
side 247-248

Mr. Dialogue blev født i Camden, New Jersey, 30. august 1862. I en tidlig alder trådte han ind på sin 'fars værft ved Kaighn's Point, Camden, New Jersey og lærte virksomheden med jernskibsbygning "fra bunden". Efter at have været i lære i praktisk talt alle afdelinger på gården blev han sin fars partner, firmaets navn var John H. Dialogue & amp Son, og fortsatte således i mange år. Indtil fremkomsten af ​​New York Shipbuilding Companys fabrik længere nede ad floden var der ikke noget værft på den side af Delaware så stort som Dialogues, hvis fabrik dækkede 34 hektar og havde en vandfront på 2.000 fod

For en generation siden blev værftet bedømt som en af ​​de fire største i landet, og i øjeblikket er der næppe en hovedhavn på øst- og vestkysten, hvor man ikke kan finde håndværk, der blev konstrueret der. Intet firma i landet udmærkede det i konstruktionen af ​​trækbåde i alle størrelser, og "Built at Dialogues" var længe et kendetegn for denne fartøjsklasse. Mens firmaet hovedsageligt begrænsede sig til bygningen af ​​trækbåde, blev fartøjer af andre typer lejlighedsvis vist, den største var Lewis Luckenbach, på 3.905 tons, som blev søsat i 1903. Den berømte gamle fregatforfatning blev rekonstrueret af dette firma i 1876 og U. S. kanonbåd Princeton bygget af dem i 1895. Efter den ældste Dialogs død fortsatte Mr. Dialogue forretningen i en lang periode, men opgav den til sidst, og værftet blev solgt til Philadelphia & amp Reading Railroad for at blive brugt i forlængelsen af dens Camden Terminal.

Siden 1915 havde Mr. med Mr. J. L Luckenbach, han overvåget design og konstruktion af ti af de skibe, der blev bygget til virksomheden.

Udover at være chartret medlem af dette Selskab, tilhørte han også American Society of Mechanical Engineers. Han døde 19. april 1924.

Camden Courier-Post juni 1939
Er Zat så!
Ved
GORDON MACKAY

John H. Dialogue-Shipbuilding Pioneer på Delaware-floden ved
KENNETH KOGAN

SKELETONER AF STÅL ER ALLE DER, DER ER tilbage af Camdens skibsbygningsindustri, på et tidspunkt et centrum for amerikansk maritim opfindsomhed, innovation og design. En bevægende kraft i denne industrielle revolution ved Delaware -floden var John H. Dialogue, der blev født i Philadelphia den 13. maj 1828. Hans far, Adam, havde opfundet og fremstillet den nitede læderbrandslange, der findes på billeder af hestetræning fyrvogne, der kører gennem byens gader. I en alder af tolv år var den unge Dialogue forældreløs og boede hos sin onkel, en maskinist. Efter eksamen fra Central High School i 1846 kom han i lære hos sin onkel og blev autodidakt tegner i fritiden.

En 48-årig karriere ved Delaware-floden begyndte i 1850, da Dialog, kun toogtyve år gammel, begyndte sin første virksomhed på Second Street og Bridge Avenue i Camden. Her, i den sydlige ende af det blomstrende Camden og Amboy Railroad Company, beskæftigede han cirka 100 mand til reparation af lokomotiver og færger fra Delaware River. Virksomheden trivedes og flyttede i 1859 til den 34 hektar store flodbred ved Kaighn's Point, der ville huse dialogværkerne indtil dens død. I Mens reparationer af marine- og jernbanearbejde fortsatte som virksomhedens grundpille, trådte Dialogue i front for industriel innovation via en licensaftale om fremstilling af Corliss stationære dampmaskine. George Corliss, en stort set selvlært ingeniør, havde patenteret to vigtige innovationer-en speciel motorguvernør og et nyt ventildesign, som begge i høj grad øgede dampmaskinens effektivitet. Hans mest berømte skabelse var den enorme motor, der drev de maskiner, der blev vist ved 1876 Centennial Exposition. Dens svinghjul var tredive fod i diameter.

I 1870 udvidede Dialogværkerne sig i størrelse og beskæftigede over 100 mænd og drenge. Denne annonce blev vist i New York Daily Graphic i 1875. [NJHS]

I 1862 blev Dialogue tilknyttet det nyoprettede National Armor and Shipbuilding Company, også i Camden. Det første fartøj bygget af National var den femogtredive tons Lookout som efter en dieselmotorinstallation i 1942 stadig kørte i 1973. 5 Nationals historie er uklar, men virksomheden mislykkedes inden for to år efter dets grundlæggelse. Firmaet Wilcox og Whiting overtog deres arbejde med Dialogue, der muligvis fortsatte som en s

bentreprenør. Da ingen optegnelser tilskriver skibslanceringer til Dialogværkerne i perioden fra 1865 til 1870, fortsatte værftet formodentlig med at stole på generel reparation og motorbygning. Denne fremgangsmåde kan meget vel have afspejlet en sund forretningsdom, da den umiddelbare skibsbygningsindustri efter borgerkrigen blev dæmpet af inflation og oplevede en næsten fuldstændig mangel på militære ordrer. I løbet af denne magre periode gik andre værfter så langt væk, at de producerede maskiner til papirfremstilling og jernbanevogne til at ride ud af skibsbygningsdumperne. "

I 1870 udvidede Dialogværkerne sig i størrelse og betydning, da Randolph Wood kombinerede sit tilstødende land med Dia logues og blev partner i firmaet Wood, Dialogue and Co. (De forskellige navne, der bruges af Dialog -værftet, er en kilde til forvirring. Camden County Census of Industry fra 1870 angav "Træ og dialog" som ejere, men gav "National Iron Works and Shipbuilding Company" som navnet på virksomheden. Se figur 1 for en rekonstruktion af de forskellige anvendte navne.) Pr. Juni 1870 beskæftigede partnerne 100 "mænd over 16 år" og 15 "børn og unge". Deres forretningskapital blev givet som $ 200.000, men under overskriften "Produktion" stod der i folketællingen, "In oper kun få uger. Kan ikke give et korrekt skøn. ', 5 Det første jernfartøj, der blev lanceret af Wood og Dialogue, var sandsynligvis cutter Colfax for United States Revenue Cutter Service.' (United States Revenue Cutter Service og United States Life-Saving Service blev kombineret til at danne USAs kystvagt i 1915.) Dette blev efterfulgt af den otteogfyrre tons jernguide Frank G. Fowler og icebreaker City Ice Boat No.3 for byen Philadelphia. I 1874 byggede de en af ​​de første sammensatte motorbugsbåde, George W. Childs. Den sammensatte motor var et mere kompakt og økonomisk design end tidligere motortyper, og denne tidlige marineinstallation gik forud for mange større, mere etablerede værfter. En anden af ​​slagsen var levering af den ærede og forsømte USS -forfatning den 14. marts 1876 fra League Island Navy Yard. Efter år med igen, blev der igen valgt reparationer, Wood og Dialogue blev valgt til at gendanne "Old Ironsides" til udstilling på 1876 Centennial Exposition. Der er ingen registrering af det nøjagtige arbejde udført i Camden.Under alle omstændigheder gik skibet glip af Centennial, der blev tilbage i Camden indtil 31. december 1876 og blev sat tilbage i aktiv kommission en måned senere. 7

City Ice Boat Number 3, bygget i 1875 af Wood, Dialogue and Company, tjente som en isbryder på Delaware -floden, indtil den sank i 1905. Denne gravering optrådte i Harper's Weekly i 1877. [NJHS]

Et par år efter partnerskabets dannelse forlod Woods selvmord i april 1874 Dialogue i enekontrol over virksomheden, selvom Woods enke beholdt ejendomsretten til hendes mands andel af skibsværftets fast ejendom. Forretningen blev yderligere kompliceret af en alvorlig brand i 1877. Hvis tidligere præstationer er en foranstaltning, kan det udledes, at Dialog overgik tilbageslaget med sin sædvanlige tilbagevenden. Værftets grundlægger besluttede tilsyneladende at koncentrere sig om bygningen af ​​slæbebåde frem for større kommercielle og militære fartøjer, mens den generelle reparationsvirksomhed fortsatte som før. Måske følte Dialogue, at dette var en ideel niche, og foretrak at forblive på sidelinjen, da Philadelphia's William Cramp og Chesters John Roach kæmpede om de store fartøjsordrer.

Specialisering, uanset om den var tiltænkt eller ej, bar frugt, da værftets ry for førsteklasses slæbebåde spredte sig i hele branchen. Dialogbyggede slæbebåde, eller "trækbåde", som de i folkemunde blev kendt (udtrykket "trækbåd", der stammede fra deres tidlige brug i slæbning af sejlskibe og kanalbåde), tjente jomfrufartøjer i store amerikanske og sydamerikanske havne. Fra omkring 1880 vendte andelen af ​​jernskrogede mod stålskrogede fartøjer hurtigt med, at Dialogværkerne gennemførte sin egen konvertering til senere ved omkring 1890. I 1890 blev dialogen også omfattet af en brandforsikring i området undersøgelse foretaget af E. Hexamer & amp; Son of Philadelphia. Det noterede sig beskæftigelsen af ​​"500 mænd og et par drenge" i fremstillingen af ​​"Skibsbygning, motorer og kedler, maskiner generelt." På tidspunktet for undersøgelsen var den otteogtyve årige John H. Dialogue, Jr., blevet hans fars partner efter at have tjent lærepladser i næsten alle afdelinger på værftet. Firmaet blev nu omdøbt for sidste gang til John H. Dialogue & amp Son.

Seniordialogen døde den 23. oktober 1898, i en alder af halvfjerds. I løbet af sin fyrre årige ophold i Camden havde han siddet tre perioder i uddannelsesrådet, ledet Camden City Council og blev valgt til præsident for New Jersey Electoral College. Hans nekrolog var nyheder på forsiden i Camden Daily Courier. Otte formænd på værftets forskellige afdelinger tjente som hans pallbærere. 8

Dialogs søn overtog efterfølgende ejendomsretten til værftet og under hans tilsyn blev 53 skibe, for det meste slæbebåde, søsat. Angstfulde kreditorer tvang den yngre dialog til konkurs i slutningen af ​​1913. En auktionarius brochure, der beskriver værftets fast ejendom og udstyr, løb på halvtreds sider og er en unik optegnelse over de forskellige værktøjer og maskiner, som en moderne gård krævede. 9 Ejendommens køber var Reading Railroad, der gennem skjulte købere fik ejendommen til lidt mere end halvdelen af ​​dens vurderede værdi. Kort fortalt blev værftets bygninger revet ned for at give plads til en forlængelse af Reading's Camden -terminalen. Skibsbygningsvirksomheden har traditionelt været en periode med højkonjunkturer, et relativt beskedent kapitalafkast og en usikker fremtid. Måske fik disse faktorer kombineret med fraværet af den mand, der havde påbegyndt virksomheden, hans søn til at miste den slagkraft, der havde båret gården gennem dens første otteogtredive år.

River Iron Works, et af flere navne, der bruges til at beskrive Dialoges firma, fremstillede kedler og dampmaskiner ud over skibe. Dette er en detalje fra et kort fra 1877 City Atlas i Camden, New Jersey. [NjHS]

Dialog fandt ansættelse som rådgivende ingeniør for en af ​​værftets gamle kunder, Luckenbach Steamship Company i New York City, og havde tilsyn med konstruktionen af ​​ti af selskabets skibe. til Han døde den 19. april 1924, hvorved dialogenes femoghalvtredsårige tilknytning til skibsbygningsindustrien ved Delaware-floden sluttede. I sine mange års aktive drift havde Dialog-værftet været banebrydende inden for tilpasning af nye materialer og teknologi til skibsbygning-den første marine sammensatte motor, den første stålskrogede damper med to skruer og rorstænger og konstruktionen af ​​en af tidligste af forbundsregeringens jernskibe. Firmaets fordrevne arbejdsstyrke tog deres færdigheder til de seks værfter, der stadig opererede ved Delaware -flodens New Jersey havnefront. Heraf ville det spirende New York Shipbuilding Company blive skibsbygningsækvivalent til Henry Fords River Rouge Works-et selvstændigt industrielt emper med næsten ubegrænset kapacitet. Det var også den sidste, der døde, eksisterede i det mindste i navn gennem 1970'erne.

Figur 1. KRONOLOGI AF JOHN H. DIALOGENS FORRETNINGSNAVNE

Jernbanereparationer, fremstilling af Corliss stationære dampmaskiner under licens.

Tilknyttet kortvarig National Iron Armor and Shipbuilding Co., efterfølgende underleverandør til deres efterfølgere, Wilcox & amp Whiting.

Aktiviteter uklare. Formentlig fortsatte almindelige marine- og jernbanereparationsarbejde og motorfremstilling.

Partnerskab med Randolph Wood, udvidelse af værftet, design og bygning af skibe bliver hovedfokus.

Skibsbygning, kedel og dampmaskinfremstilling

1 - Firmaets navn blev opført som "National Iron & amp Shipbuilding Company" i Camden County Census 1870, men dette navn synes aldrig at have været brugt. I løbet af partnerskabets varighed betegnes virksomheden også som "Wood, Dialogue & amp Co." og "Dialog, Wood & amp Co."

2- Datoen for navneændringen for at omfatte John H. Dialogue, Jr., formodes.

I 1885 formodes den yngre dialog, som var treogtyve år, at have afsluttet sin værftsplads og blive rektor i firmaet.

Selvom den nøjagtige nøjagtighed af denne datosekvens ikke kan verificeres, repræsenterer den den mest komplette liste over validerede navne og datoer til rådighed. Den offentliggjorte nekrolog fra John H. Dialogue, Sr., det videnskabelige amerikanske tillæg fra 1945 Iron and Steel Hull Vessels i USA 1825-1906, af John Harrison Morrison, og artiklen "Two Hundred Years of Naval Shipbuilding in Delaware Valley , "af Robert S. Egan, Society of Naval Architects and Marine Engineers, Spring Meeting Papers, 2-5. juni 1976, angiver datoer, der er i konflikt med ovenstående liste. Det menes, at da History of Camden County, udgivet i 1886 i Camden, var et nutidigt værk, er dets datoer for Dialoges tidlige historie sandsynligvis korrekte.

1- George Prowell, History of Camden County (Camden, N.]., 1886), 383.

2- A. Storer, A Simple History of the Steam Engine (London, 1969), 111-12.

3- Robert S. Egan, "To hundrede års skibsbygning af flåde i Delaware-dalen", Society of Naval Architects and Marine Engineers, Spring Meeting Papers, Philadelphia, Pennsylvania, 2-5. Juni 1976, 1-22.

4- David B. Tyler, The American Clyde (New York, 1958), 26.-27.

5- Census Office, Camden County, Industriprodukter for årsafslutning 1. juni 1870, 1.

6- Dictionary of American Naval Fighting Ships (Washington, D.C., 1959), 2: 141. Colfax blev lånt til den amerikanske flåde til første verdenskrig og blev returneret til den amerikanske kystvagt i 1919.

7- Korrespondance log mellem League Island Navy Yard og Navy Department, korrespondancepost 31. december 1876, "Fuldført efter aftale ved R. Wood & amp Dialogue," Office of Naval Records and Library, National Archives and Records Service.

8- Philadelphia Inquirer, 27. oktober 1898 .. 9Værdiable Ship Building Plant of John H. Dialogue, en auktionsbrochure af Samuel T. Freeman & amp Company, siderne 46 og 49, anførte i alt 146 skrogmodeller i to partier. Dette tal repræsenterer muligvis et skøn over Dialogue -værftets samlede output.

10- Dialogue havde konstrueret flere dampskibe til Luckenbach i sin egen gård, blandt dem den 3.905 tons Lewis Luckenbach, det største fartøj, der blev lanceret ved Dialogue-værkerne. nj

USRC Colfax ingen billedtekstdato/fotograf ukendt. Colfax bestilt i 1871, var en 140-fods, 250-ton, side-hjulskive. Hun blev bygget med et sammensat skrog (jernrammer planket med træ) af Dialogue og Wood of Camden, NJ.

Hun tilbragte sin karriere i farvandet på den sydøstlige kyst, fra Baltimore til Savannah. Hun håndhævede karantænebegrænsninger i Fort Monroe i 1893, opereret med USS Vesuv, Søværnets unikke dynamitpistolcruiser, i april 1897, hjalp den handicappede kutter Morrill i 1898 og var vært for præsident William McKinley i 1899 og blev nedlagt i september samme år. Hun blev derefter brugt som stationsskib i Coast Guard Depot i Curtis Bay, MD, indtil hun i 1924 blev solgt til Mr. Charles A. Jording fra Baltimore, MD, for $ 1.440. 0.

Det New York Central 13, senere kendt som Hay-De, var en slæbebåd anlagt i Staten Island, N.Y., i overhængende fare for at blive sænket som et rev. Hay-De medvirkede sammen med Bruce Willis i den sidste scene i filmen "Billy Bathgate" fra 1991. Båden blev bygget som New York Central 13 i 1887 af John H. Dialogue Ship Building Works of Camden, NJ til New York Central Railroad, der skubbede pramme, der bar kassevogne hen over New York Harbour. Da hun blev bygget, var dette den vigtigste måde, gods og varer blev flyttet ind i og omkring byen, men med fremkomsten af ​​containertransport og gravning af Lincoln- og Holland -tunnellerne blev pramme og slæbebåde, der skubbede dem, udfaset . Dens nittede jernskrog er et af omkring en halv snes overlevende Dialogue-skrog. Bådens motor blev dieseliseret i 1950'erne og fungerer stadig. Selvom båden flyder uden lækager, blev midterdelen af ​​dækhuset fjernet i 1980. Som en Dialog-bygget båd med et nittet skrog i anstændig stand, gammel New York Central 13 har meget at gøre, ikke mindst den robuste slæbebådskonstruktion, der holder den flydende efter 115 år. Efter en lang og produktiv karriere var hun dage væk fra at blive sænket som et kunstigt rev, før hun blev reddet af sin nuværende ejer i august 2002. Hun genoprettes d på Piers 62 & amp 63, North River (West 23 rd Street) i New York NY.

NY Central nr. 32 skubber en carfloat og boxcars på Hudson River
1957 foto af Al Holz - fra "New York Harbour Railroads In Color" af Thomas R. Flagg

Det Susan Elizabeth blev lanceret i 1886 som C. C. Clark . Hun tjente under forskellige navne indtil 2002, da hun under egen kraft tog til sit nuværende hjem på National Tugboat Museum i Kingston NY.

En havgående båd, John H. Dialogue and Son Company byggede Hercules i 1907. Da den var færdig, Hercules slæbte hendes søsterskib, den Goliah, gennem Magellanstrædet til San Francisco. Begge fartøjer var oliebrændere Goliah bar brændstof, vand og forsyninger til sin søster. Efter en lang karriere, der sluttede i 1962, undgik hun skrotgården, men faldt, indtil California State Park Foundation købte hende til San Francisco Maritime State Historic Park, i 1975. National Park Service overtog opgaven med hendes restaurering i 1977. I dag, efter en tredive års oplæg, er hun operabel igen og damper regelmæssigt San Francisco-bugten med et højtuddannet frivilligt mandskab.

En brandbåd bygget til brandvæsenet i City of New Yorks Marine Division, the William L. Strong blev bygget på Dialogue -værftet i 1898. 100 'lang med en 24' bjælke, hun tegnede 12 '. Det William L. Strong kunne sætte 6500 liter vand i minuttet på en brand. Bygget med et stålskrog, den Stærk blev kulfyret med en enkelt skruemotor. Hun var stationeret på Grand Street og East River som Engine 66 i 50 år, indtil hun blev taget ud af drift i maj 1948.

Det Elise Anne Connors er en slæbebåd, der blev bygget i 1881. Connors har et jernskrog, en længde på 76'6 ', en bjælke på 18' og et dybgang på 7'6 ". Hun kan ses ved North River slæbebådsmuseum i Kingston NY.

Den første Barnegat (SP-1232) blev bygget i 1898 af Dialogue as Luckenbach nr. 1. Købt af flåden i 1917, blev hun leveret den 12. oktober 1917 og fik samme dag bestilling, løjtnant Junior Grade P. Farley, USNR, i kommando.

Med en besætning på 40 og bevæbnet med en 3 "pistol, Barnegat sejlede i konvoj fra Philadelphia den 20. december 1917 og ankom til Brest, Frankrig, 23. april 1918. Hun blev tildelt division 9, patruljestyrke, og udførte patrulje- og trækoperationer i nærheden af ​​Brest, indtil hun forlod USA sent i September 1919. Sejlads i oktober ankom hun til Norfolk 28. november 1919 og blev henvist til det 5. flådedistrikt, indtil det blev overført til det 4. flådedistrikt 26. januar 1920. Hun forblev på vagt der indtil den 20. august 1920, da hun blev taget ud og overført til krigen Afdeling.

Det USS Nahant SP-1250, en havnebugsbåd bygget i 1913 af Dialogue -værftet som Luckenback nr. 4 blev erhvervet af flåden fra Luckenback Steamship Co., Inc., New York City 1. december 1917 og bestilt den 12. december 1917. Opereret i 3. flådedistrikt og bevæbnet med en 3 "pistol og to maskingeværer, Nahant udførte bugseringsopgaver i New York Harbour i løbet af sin flådekarriere. Nedlukning tidligt i 1920, Nahant blev overført til New York City og tjente politiet som Service nr. 2 og som John F. Harlan. Vendte tilbage til flåden i 1928, Nahant blev slået fra søfartsregistret 27. september 1928 og solgt til Joseph O'Boyle i New York 24. december 1928. Hendes skæbne er ukendt.

Det Underwriter var en jernskroget slæbebåd, der blev færdiggjort i 1881 i Camden, NJ, af John H. Dialogue og genopbygget i 1908. Hun blev overtaget af flåden på Naval Station New Orleans, La. den 1. juli 1918 og blev taget i brug der den 9. August 1918, kommandørbådsmand Joseph W. Elfert, USNRF. Hun blev omdøbt til USS Adirondack i efteråret 1920 og tjente med udmærkelse indtil 1. marts 1922. Hun blev solgt den 6. juni 1922 og blev slået fra marinenes liste samme dag.

Det USS Chickasaw II var en slæbebåd, bygget i 1882 af John H. Dialogue fra Camden NJ, som Hercules. Hun blev købt af flåden 25. juni 1898 og blev kortvarigt sat i kommission til tjeneste under den spansk-amerikanske krig, der opererede fra Port Royal og Charleston, S.C.

Nedlagt 26. august 1898, Chickasaw blev placeret almindeligt til reparationer, derefter i april 1900 blev det beordret til New York Navy Yard til brug som havnebugsering og bud på det modtagende skib Vermont. Fra 1908 tjente hun som havnebugsering i Newport og blev der indtil 1913, da hun vendte tilbage til New York og blev solgt.

Den tredje Cherokee (Nr. 458) blev bygget i 1891 af John H. Dialogue & amp Sons, Camden, N.J., som Edgar F. Luckenbach (senere omdøbt Luckenbach Nr. 2) købt af flåden leveret i New York 12. oktober 1917 og bestilt 5. december 1917.

Bevæbnet med en 3 "pistol og udstyret til fjernbetjening i New York og ved Philadelphia Navy Yard, Cherokee klarerede Newport, R.I., 24. februar 1918 til Washington, D.C. Den 26. februar grundlagde hun i kraftig kuling omkring 20 km fra Fenwick Island Light Vessel med tabet af 30 af hendes besætning. Tankskibet Britisk admiral reddet 12 overlevende, hvoraf to døde inden tankskibet nåede havnen. Det Cherokee, eller "Gunboat Wreck", sidder i 90 'vand og bliver regelmæssigt besøgt af dykkere. Den dag i dag er artefakter stadig lejlighedsvis genoprettet.

Pocomoke , en 293 brutto ton dampskib, blev bygget i Camden, New Jersey, i 1906. Hun blev efterfølgende ejet og drevet af New York, Philadelphia & amp; Norfolk Railroad Company. I 1918, som en del af skibsanskaffelsesindsatsen fra første verdenskrig, Pocomoke blev evalueret af flåden og tildelt identifikationsnummeret 2265. Hun forblev imidlertid i civile hænder og havde ingen flådebetjening.

Bestilt den 4. december 1890, den USS Armeria var et fyrtårnsudbud bygget af Dialogue -værftet. Fyrtender udbød under de forskellige distriktskontorer under overordnet ledelse af Superintendent of Lighthouses. Analogt med kystvagtens bøjeudbud i dag havde disse skibe til opgave at placere, reparere og flytte flydende navigationshjælpemidler, levere brændstof, forsyninger og materialer, transportere konstruktion og reparationspersonale til forskellige stationer og transportere LHS -officerer i officiel virksomhed. De udførte også politiopgaver som f.eks. Bistand til forebyggelse af smugling og beskyttelse af statens ejendom.

Sammen med Revenue Cutter Service blev Fyrtjenesten placeret under flådens ledelse ved bekendtgørelse, da spændingerne med Spanien steg og krigskrigen voksede i slutningen af ​​1890'erne.

Klik her for en komplet historie om USS Armeria.

Bygget i 1893 til finansministeriet, Hudson var Revenue Service's første skib, der havde et stålskrog og tredobbelt ekspansionsbelægning. Det Hudson blev tildelt havnen i New York, før han kom under søværn under den spansk-amerikanske krig. Den 11. maj 1898 kutteren Hudson , sammen med Søværnets krigsskibe Winslow, Machias, og Wilmington, havde forfulgt tre spanske kanonbåde ind i bugten Cardenas, Cuba. Der affyrede landbatterier på de amerikanske fartøjer og deaktiverede Winslow, bankede hendes styring og en kedel ud og satte derved Winslow drift. Den præcise spanske brand sårede Winslows kommandant og dræbte en anden officer og mange af besætningen.

Hudson vendte tilbage til tjeneste hos finansministeriet ud af New York. Hun fortsatte med sine traditionelle pligter og blev igen taget i flåden til tjeneste under 1. verdenskrig begyndende den 6. april 1917. Hun fortsatte sin tjeneste med flåden, indtil hun vendte tilbage til finansministeriets kontrol den 28. august 1919. Hun vendte tilbage til tjeneste hos Kystvagten, indtil hun blev taget ud af drift i 1935.

Det Asher J. Hudson var en jernskroget, enkeltskruet dampskib. Asher J. Hudson blev afsluttet i 1891 på Camden på Dialogue -værftet. Hun blev inspiceret i det 8. flådedistrikt den 1. juli 1918 og blev den 24. beordret overtaget af flåden. Erhvervet fra Alabama Coal Transport Co. i New Orleans LA, Asher J. Hudson, klassificeret som SP-3104, blev bestilt på Naval Station, New Orleans, den 1. august 1918, Ens. Alva Carlton, USNRF, i kommando.Udstyret som minestryger betjente hun havnen i New Orleans og Mississippi -floden gennem afslutningen af ​​1. verdenskrig. Vendte tilbage til civil tjeneste i 1921, Asher J. Hudson arbejdede ud af New Orleans, og senere Port Arthur TX, indtil 1963.

Den fjerde Inka, en jernbåd, blev bygget i 1879 af John H. Dialogue & amp Sons på Camden. Hun blev erhvervet af flåden 31. juli 1918 og bestilt den 2. august 1918. Slæbebåden blev tildelt det 6. flådedistrikt og opererede indtil efter 1. verdenskrig sluttede på Parris Island Marine Barracks, SC. ​​Hun blev slået fra Navy List 1. februar 1919
SP - 3219: t. 103 l. 101 'b. 20 'dr. 7'9 "s. 12 k. A. Ingen

Det Ontario og Vestlig blev bygget af Dialogue i 1908 og blev drevet af Ontario og Western Railway. På billedet her er venstre til højre Erie Railroad's Daniel Willard, O & ampW's Ontario, Lehigh Valley's Perth Amboy og Lackawanna's Scranton på Vineyard Haven, Matha's Vineyard på grund af is.

Stålbugseren Lackawanna blev bygget i 1900 til Delaware, Lackawanna & amp; Western Railroad. Sent om aftenen den 15. august 1915 Lackawanna slæbte tre pramme fra New York til Portland, Maine. Mens hun fortsatte op ad Nantucket Sound mod Pollack Rip Channel, mødte hun slæbebåden Triton med prammen Nanticoke på slæb. Slæbebådene ryddede hinanden, men af ​​en eller anden grund Nanticoke svingede ud og kolliderede med det østgående fartøj. Om det var et resultat af vind eller strøm kan ikke siges, men prammen rev op Lackawanna's side. Dødeligt såret slæbebåden sank i løbet af få minutter med to af hendes besætningsmedlemmer ihjel.
Lackawannas pramme blev forankret og senere trukket til Portland af Triton.

Det Mars blev bygget i 1890. Skibet blev bygget til at trække kulfyldte pramme og blev solgt til et Philadelphia Company i 1920 og derefter igen i 1936 til Martin Marine Transportation Company og syg af Wilmington DE.

Den 13. september 1942 Mars sank i kollision med kysttankeren Bidwell. Tankskibet klippede slæbebådens sløjfe af, og hun gik hurtigt ned i 120 fod vand nær Plymouth MA øst for Manomet Point.

Over venstre: The Mars
Nedenfor til venstre: Ekkolodbillede af Mars vrag

Udfordring (Nr. 1015) var en slæbebåd bygget i 1889 af Dialogue på Camden. Oprindeligt navngivet Trodsighed, hun blev kommanderet af flåden 13. juni 1918 leveret 24. juni, udstyret på Mare Island Navy Yard med to 3 pund kanoner og bestilt 29. juli 1918, løjtnant M. J. Downes USNRF, i kommando. Hun blev omdøbt Udfordring 16. august 1918.

Udfordring slæbte oliepramme mellem Californien og Mexico indtil den 31. maj 1920, da hun ankom til Bremerton, Wash., til tjeneste under det 13. flådedistrikt. Hun tjente som havnebugsering på Puget Sound Navy Yard indtil nedlæggelse 13. maj 1922.

Rekonstrueret og omklassificeret AT-59 den 21. februar 1925, Udfordring genoptaget tjenesten som værftsbugs ved Puget Sund. Den 31. januar 1936 blev hun omklassificeret YT 126 den 2. december 1940, taget ud af drift og taget "i brug" omklassificeret YTM-126 den 13. april 1944 og den 16. oktober 1946 blev den overført til Maritime Commission.

Tybee-a damplancering bygget til United States Revenue Cutter Service af JH Dialogue and Son, fra Camden, NJ og afsluttet sent i 1895-blev leveret til Revenue Cutter Service den 19. november 1895. Tre dage senere sejlede hun til Savannah, Ga ., hvor hun efter en rejse, der rørte ved Baltimore, Md. Norfolk, Va. Beaufort, NC og Charleston, SC, ankom den 21. januar 1896.

Hun gennemførte lokale operationer i Savannah gennem århundredeskiftet og lejlighedsvis patruljerede regattaer i Savannah -området. Efter at USA gik ind i første verdenskrig den 6. april 1917, Tybee blev overtaget af flåden og tjente på lokale patruljepligter ud af Savannah i fjendtlighedernes varighed. Hun blev returneret til finansministeriet den 28. august 1919.

Tildelt til Gulf Division den 11. oktober 1920, Tybee blev efterfølgende tildelt en permanent station i Savannah den 1. januar 1923. Hun mistede navnet Tybee den 6. november samme år og blev klassificeret og navngivet AB-15. Hun skiftede baser mellem Norfolk og Savannah i resten af ​​sin karriere. Hun blev fordømt den 23. juni 1930 og solgt til D. E. Little i Jacksonville, Fla., Den 25. september 1930.

Keshena (YN-37), tidligere Raymond Card, var et slæbebåd søsat i 1910. Hun blev erhvervet af flåden 20. september 1940 fra Card Towing Line, New York og taget i brug 19. oktober 1940. Keshena godkendte Hampton Roads, Va., 30. oktober og ankom Guantanamo 9. november til service som et nettoudbud.

Hun forblev i det 10. flådedistrikt, der opererede ud af Guantanamo under hele krigen. Hun blev omklassificeret YNT-5 den 8. april 1942 og efterfølgende YTM-731 den 4. august 1945. Keshena blev slået fra Søværnslisten 28. august 1946 og overført til Maritime Commission til bortskaffelse den 12. februar 1947. For ikke at forveksle med slæbebåden Keshena, der sank ud for Cape Hatteras i 1942.

Tak til Harry Kyriakodis og Kenneth Kogan for deres uvurderlige hjælp til at oprette denne side.

List of site sources >>>


Se videoen: USS Cavalla The Cavalla Story (Januar 2022).