Historien

E -2A gør Maiden Flight - Historie

E -2A gør Maiden Flight - Historie


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

I oktober 1960 foretog den første prototype af E-2A sin jomfruflyvning. Flyet var designet til at være et radar trakcing og elektronisk krigsfly til flåden. -2C -versionen af ​​flyet er nu fløjet fra alle US Navy -luftfartsselskaber.


HistoryLink.org

Den 9. februar 1969 flyver Boeing for første gang sin 747 -model. Jumbo jet, døbt den Byen Everett, er den første nye Boeing-transport, der ikke er malet i Boeings traditionelle prototypefarver af brun-kobber og gul.

Skarer af mennesker samledes på Paine Field i Everett den morgen for at være vidne til flyvningen af ​​det største transportfly i verden. Ombord var pilot Jack Waddell (f. 1923), co-pilot Brien Wygle (1924-2020) og flyingeniør Jesse Wallick (1934-2016). Vejret startede dårligt, men klokken 11 begyndte skyerne at tynde.

Waddell lettede gashåndtaget fremad. Superjet accelererede ned ad landingsbanen, og næsen løftede. Halvvejs ned i feltet tog gigantflyet flyvning med 164 m.p.h.

Ved at accelerere fartøjet op til 184 km / t steg Wadell op til 2.000 fod, cirkulerede rundt i lufthavnen og begyndte at klatre til 15.500 fod. Efter 747 var et nordamerikansk f-86 jagtfly, dets pilot fungerede som observatør.

Glat sejlads

En gang i testhøjden udførte tre-mands besætningen en række tests, herunder sideslip og et simuleret tab af hydraulisk kraft. Testene forløb problemfrit. Besætningen fløj hjem

Klokken 12:50 udførte jetflyet en perfekt landing på Paine Field. Landingshastigheden var 150 m.p.h.

Interviewet efter flyvningen beskrev pilot Waddell fartøjet som "en pilots drøm." Han noterede sig den reagerende bevægelse af flyet, som han omtalte som et "to-finger" fly, hvilket betyder, at det kun tog en pegefinger og tommelfinger rundt om kontrolhjulet for at flyve det.

747 blev testet resten af ​​året i det mest stringente flyvetestprogram i luftfartshistorien. Sammen med laboratorietests blev mere end 1.400 timers flyvetid logget på fem 747'ere i 1.013 ture opad. Den 30. december 1969 certificerede FAA Boeing 747 og indledte en æra med Jumbo Jets.

Ved tallene

747 -modellen har et vingefang på 195 fod, 8 tommer og en længde på 231 fod, 10 tommer. Dette gør flyet 53 fod større end 707-300 og 79 fod længere. 747, på 735.000 pund, vejer næsten dobbelt så meget som 707.

Med en krydshastighed på over 600 km / t har 747 et serviceloft på 40.000 fod og en rækkevidde på omkring 6.000 miles. Flyet kan transportere op til 450 passagerer, op til 270.000 pund gods eller en blanding af begge dele.

For at bygge 747 byggede Boeing et nyt anlæg i Everett. Med 472 millioner kubikfod plads var det den største bygning i verden.

City of Everett, 1969

Hilsen Boeing Company

Boeing 747 cockpit

Hilsen Boeing Company

Boeing 747 under flyvning

Hilsen Boeing Company

Sammenligning af Boeing 747 og 707 modeller, 1969

Hilsen Boeing Company

Boeing Plant, Everett, 1960'erne

Kilder:

Robert Redding og Bil Yenne, Boeing: Planemaker to the World (San Diego: Thunder Bay Press, 1983), 193-195, 198 Walt Crowley, Rites of Passage: A Memoir of the Sixties in Seattle (Seattle: University of Washington Press, 1995), 265. Bemærk: Dette emne blev opdateret den 24. maj 2021.


Airbus A380 gør luftfartshistorie med sit jomfrufly

BLAGNAC, Frankrig - Verdens største passagerfly, Airbus A380, startede med succes på sin jomfruflyvning onsdag, en milepæl for luftfart og for den europæiske flyproducents kamp med den amerikanske rival Boeing Co.

Det gigantiske fly 's fire motorer trak sit dobbeltdækkede 280-tons fly (1030 ton) højt op kl. 10:29 (0829 GMT), en præstation, der blev set af tusinder af tilskuere 101 år efter, at Wright-brødrene først mestrede kontrolleret , vedvarende flyvning.

Flyet havde en besætning på seks og 20 tons (22 tons) testinstrumenter om bord. Den første flyvning forventedes at vare omkring fire timer.

Starten gik perfekt, sagde Alain Garcia, ingeniør i Airbus, på LCI -tv.

Flyet ville sandsynligvis blive inden for 160 miles fra lufthavnen i Blagnac, en forstad til Toulouse i det sydvestlige Frankrig, hvorfra det tog fart. Det strålede realtidsmålinger tilbage til Airbus hovedkvarter i Blagnac.

Der var jubel og bifald, da den hvide jet med en blå hale - motorerne overraskende stille - tog fart ned ad landingsbanen og løftede glat ind i den blå himmel. Brandbiler var stationeret langs landingsbanen som en sikkerhedsforanstaltning.

Airbus cheftestpilot Jacques Rosay, flykaptajn Claude Lelaie og fire andre besætningsmedlemmer - som alle havde orange flyverdragter - tog ingen chancer. Airbus havde sagt, at de ville have faldskærme på under den første flyvning i overensstemmelse med virksomhedens politik. Et gelænder fører fra cockpittet til en flugtdør, der kan sænkes ned, hvis piloterne mister kontrollen over flyet.

Flyvningen begrænsede 11 års forberedelse og? 10 milliarder (13 milliarder dollars) i udgifter. Tilskuere slog lejr ved lufthavnen for at være der for, hvad nogle sagde var Europas største luftfartsbegivenhed siden den første flyvning i den supersoniske Concorde i 1969.

A380, med en katalogpris på 282 millioner dollars (E216 millioner), repræsenterer et kæmpe væddemål fra Airbus om, at internationale flyselskaber får brug for større fly til at transportere passagerer mellem stadigt mere travle hub-lufthavne.

Men nogle analytikere siger tegn på et boom på markedet for mindre fly med bred krop, såsom Boeing 's langdistance 787 & quotDreamliner, & quot viser, at Airbus tog fejl at fokusere så meget tid og penge på sin superjumbo.

Præsidenten for Boeing 's franske datterselskab, Yves Galland, sagde, at han så fjernsynets start og & delte følelserne hos befolkningen i Airbus. jetfly, som han kaldte & quotquite weak. & quot

"Vi har ikke den samme analyse af markedet som Airbus," sagde han.

Netop i denne uge sagde Air Canada, at det havde faste ordrer på 32 nye Boeing -jetfly, herunder 14 787'er, med en listeværdi på omkring 6 milliarder dollars (E4,6 milliarder), og Air India annoncerede planer om at bestille 50 Boeing -jetfly til en værdi af 6,8 dollar milliarder (E5,2 mia.). Air India ønsker 27 af 787'erne, der vil transportere op til 257 passagerer og have en listepris på 120 millioner dollars (E92 millioner), hvilket øger de samlede ordrer og forpligtelser for flyet til 237. 787, som blev lanceret for et år siden, er planlagt til at tage i brug i 2008.

Indtil videre har Airbus reserveret 154 ordrer til A380, som den siger, vil bringe passagererne 5 procent længere end Boeing 's længste rækkevidde 747 jumbo til en pris pr. Passager op til en femtedel under sin rival 's.

Men Airbus har endnu ikke bevist, at den kan tjene penge på sin superjumbo-investering, hvoraf en tredjedel kom fra europæiske regeringer. Airbus, en enhed fra European Aeronautic Defense and Space Co., planlægger også at bringe sin egen mid- størrelse jetliner, A350, i drift i 2010 - to år efter Boeing 787.

Luftfartseksperter siger, at risici stadig er meget slanke på A380 jomfrutestflyvningen, da et aerodynamiske egenskaber ved et fly allerede er velkendte, inden det tager fart, takket være mange års computermodellering og vindtunneltests.

Problemer er mere sandsynlige, men stadig meget sjældne, senere i test-flyveprogrammet, når piloterne bevidst tager flyet til dets grænser. En Airbus A330 -prototype styrtede ned her i juli 1994 og dræbte cheftestpiloten Nick Warner og seks andre, da de udførte en simuleret motionsfejl.

Test-flyvningsprogrammet vil sandsynligvis blive afsluttet, før A380 kommer i drift for Singapore Airlines i midten af ​​2006, sagde Airbus-cirka tre måneder efter den tidligere plan.

En del af forsinkelsen skyldes, at superjumbo ''erne kæmper med et vægtproblem, der brugte måneders ingeniørtid og det meste af programmets 1.88 milliarder dollar (E1,45 milliarder) i omkostningsoverskridelser. Konkurrencepres på flyselskaber om at tilbyde flere siddepladser i business-class strammede presset-forstærket af A380 's store skala.


Vi har liftoff! Historien er skabt på Mars, da opfindsomhed foretager første flyvning på den røde planet

NASAs lille helikopter, Ingenuity, lavede historie mandag med sin jomfruflyvning på Mars.

Flyvningen varede mindre end et minut og svævede cirka 10 fod over overfladen af ​​den røde planet i 30 sekunder og foretog derefter en vellykket landing.

Mandagens testflyvning markerer den første flyvning af et motorfly på en anden planet.

Billeder og videoer blev taget af NASAs 2020 Perseverance Rover, der blev lanceret i juli sidste år og landede på Mars -overfladen den 18. februar.

Du ville ikke tro, hvad jeg lige så.

Ligesom Wright Brother tidligere repræsenterer mandagens opfindsomhedens flyvning en ny begyndelse på planetarisk udforskning.

“Dette er virkelig et Wright Brothers -øjeblik. Det er starten på en helt ny form for planetudforskning. Og vi vil bygge videre på Ingenuitys succes for at se, hvordan vi kan implementere denne teknologi på fremtidige Mars -missioner, ”sagde fungerende NASA -administrator, Steve Jurczyk.

Til ære for Wright Brothers første vellykkede, drevne og kontrollerede 1903 -flyvning meddelte NASA, at Mars -flyvepladsen, hvor flyvningen fandt sted, nu vil blive kendt som Wright Brothers Field.

Et lille stykke materiale fra den originale broderi af Wright Brothers blev fastgjort til undersiden af ​​opfindsomheden, før den blev lanceret til Mars.

Mandagens vellykkede flyvning og landing pustede også nyt liv i opfindsomhed.

Det skete. I dag beviste vores #MarsHelicopter, at en mulig, kontrolleret flyvning fra overfladen af ​​en anden planet er mulig. Det kræver lidt opfindsomhed, vedholdenhed og ånd at gøre denne mulighed til virkelighed: https://t.co/oT3rrBm6wj pic.twitter.com/u63GKshp0G

& mdash NASA (@NASA) 19. april 2021

“Opfindsomhed er ekstremt sund på dette tidspunkt. Faktisk er hun endnu sundere, end hun var før sin første flyvetur. Hun har rystet noget af hendes støv, der havde dækket hendes solpanel, og hun producerer mere solenergi end før, ”sagde Ingenuity Chief Engineer JPL, Bob Balaram.

Ingenuity -holdene planlægger allerede flere flyvninger til den lille helikopter, hver med øgede vanskeligheder og udfordringer, der skubber grænsen for dette rotorfly.


Indhold

Begreber til en Falcon Heavy-lanceringskøretøj ved hjælp af tre Falcon 1-kerneforstærkere blev først diskuteret allerede i 2003. [14] Konceptet for tre kerneforstærkningsfaser i virksomhedens endnu ikke-flydede Falcon 9 blev i 2005 omtalt som Falcon 9 Heavy. [15]

SpaceX afslørede planen for Falcon Heavy for offentligheden på et pressemøde i Washington, D.C. i april 2011, med forventet indledende testflyvning i 2013. [16]

En række faktorer forsinkede den planlagte jomfruflyvning med 5 år til 2018, herunder to anomalier med Falcon 9 -startbiler, som krævede, at alle tekniske ressourcer blev dedikeret til fejlanalyse, hvilket stoppede flyoperationer i mange måneder. Integrationen og de strukturelle udfordringer ved at kombinere tre Falcon 9 -kerner var meget vanskeligere end forventet. [17]

I juli 2017 sagde Elon Musk: "Det endte faktisk med at være langt sværere at lave Falcon Heavy, end vi troede. Vi var ret naive om det". [18]

Den første testflyvning for en Falcon Heavy løftede af sted den 6. februar 2018, klokken 20:45 UTC, med sin dummy nyttelast, Elon Musks personlige Tesla Roadster, ud over Mars -kredsløb. [4]

Opfattelse og finansiering Rediger

Musk nævnte Falcon Heavy i en nyhedsopdatering fra september 2005 med henvisning til en kundeanmodning fra 18 måneder før. [19] Forskellige løsninger ved hjælp af den planlagte Falcon 5 (som aldrig blev fløjet) var blevet undersøgt, men den eneste omkostningseffektive, pålidelige iteration var en, der brugte en 9-motorers første etape-Falcon 9. Falcon Heavy blev udviklet med privat kapital med Musk, der angav, at omkostningerne var mere end US $ 500 millioner. Der blev ikke givet statsfinansiering til dens udvikling. [20]

Design og udvikling Rediger

Falcon Heavy -designet er baseret på Falcon 9s skrog og motorer. I 2008 havde SpaceX sigtet efter den første lancering af Falcon 9 i 2009, mens "Falcon 9 Heavy ville være om et par år". På tale ved Mars Society Conference i 2008 indikerede Musk også, at han forventede, at en brintdrevet overstadie ville følge 2-3 år senere (hvilket ville have været omkring 2013). [21]

I april 2011 blev kapaciteterne og ydeevnen for Falcon 9-køretøjet bedre forstået, idet SpaceX havde gennemført to vellykkede demonstrationsmissioner til lav jordbane (LEO), hvoraf den ene omfattede reignition af anden-trinsmotoren. På et pressemøde i National Press Club i Washington, DC den 5. april 2011 udtalte Musk, at Falcon Heavy ville "bære mere nyttelast til kredsløb eller undslippe hastighed end noget køretøj i historien, bortset fra Saturn V Moon -raketten. Og Sovjetisk Energia raket". [22] I samme år, med den forventede stigning i efterspørgslen efter begge varianter, annoncerede SpaceX planer om at udvide produktionskapaciteten ", da vi bygger på evnen til at producere en Falcon 9 første etape eller Falcon Heavy sideforstærker hver uge og en øvre etape hver anden uge". [22]

I 2015 annoncerede SpaceX en række ændringer af Falcon Heavy -raketten, der arbejdede parallelt med opgraderingen af ​​Falcon 9 v1.1 -startbilen. [23] I december 2016 udgav SpaceX et foto, der viser Falcon Heavy interstage på virksomhedens hovedkvarter i Hawthorne, Californien. [24]

Test Rediger

I maj 2013 blev der bygget en ny, delvist underjordisk teststand på SpaceX Rocket Development and Test Facility i McGregor, Texas, specifikt for at teste de tredobbelte kerner og syvogtyve raketmotorer i Falcon Heavy. [25] I maj 2017 gennemførte SpaceX den første statiske brandtest af Falcon Heavy centerkerne i flydesign på McGregor-anlægget. [26] [27]

I juli 2017 diskuterede Musk offentligt udfordringerne ved at teste et komplekst lanceringsvogn som den tre-kerne Falcon Heavy, hvilket indikerer, at en stor del af det nye design "virkelig er umulig at teste på jorden" og ikke effektivt kunne testes uafhængigt af egentlige flyvetest. [18]

I september 2017 havde alle tre kerner i første fase gennemført deres statiske brandtest på teststanden på jorden. [28] Den første Falcon Heavy statiske brandtest blev udført den 24. januar 2018. [29]

Jomfruflyvning Rediger

I april 2011 planlagde Musk en første lancering af Falcon Heavy fra Vandenberg Air Force Base på vestkysten i 2013. [22] [30] SpaceX renoverede Launch Complex 4E ved Vandenberg AFB for at rumme Falcon 9 og Heavy. Den første lancering fra Cape Canaveral East Coast lanceringskompleks var planlagt til slutningen af ​​2013 eller 2014. [31]

På grund af delvis svigt af SpaceX CRS-7 i juni 2015 planlagde SpaceX jomfruen Falcon Heavy-flyvning i september 2015 til at finde sted tidligst april 2016, [32], men i februar 2016 havde den udskudt den igen til slutningen af ​​2016. Flyvningen var skal affyres fra det renoverede Kennedy Space Center Launch Complex 39A. [33] [34]

I august 2016 blev demonstrationsflyvningen flyttet til begyndelsen af ​​2017, [35] derefter til sommeren 2017, [36] til slutningen af ​​2017 [37] og blev lanceret i februar 2018. [38]

På et møde i juli 2017 i det internationale rumstationsforsknings- og udviklingsmøde i Washington, DC nedtonede Musk forventningerne til succesen med jomfruflyvningen:

Der er en rigtig god chance for, at bilen ikke kommer i kredsløb. Jeg håber det gør det langt nok væk fra puden, så det ikke forårsager pudebeskadigelse. Jeg vil selv betragte det som en sejr, for at være ærlig. [18]

I december 2017 tweetede Musk, at dummy -nyttelasten på jomfru Falcon Heavy -lanceringen ville være hans personlige Tesla Roadster, der spillede David Bowies "Life on Mars", og at den ville blive lanceret i en bane omkring Solen, der vil nå Mars -kredsløb . [39] [40] Han frigav billeder i de følgende dage. [41] Bilen havde tre kameraer tilsluttet for at give "episke visninger". [9]

Den 28. december 2017 blev Falcon Heavy flyttet til affyringsrampen som forberedelse til en statisk brandtest af alle 27 motorer, som var forventet den 19. januar 2018. [42] På grund af den amerikanske regerings lukning, der begyndte den 20. Januar 2018 blev testningen og lanceringen yderligere forsinket. [43]

Den statiske brandtest blev udført den 24. januar 2018. [29] [44] Musk bekræftede via Twitter, at testen "var god" og meddelte senere, at raketten ville blive affyret den 6. februar 2018. [45]

Den 6. februar 2018, efter en forsinkelse på over to timer på grund af kraftig vind, løftede [46] Falcon Heavy klokken 20:45 UTC. [4] Dens sideforstærkere landede sikkert på landingszoner 1 og 2 et par minutter senere. [47] Imidlertid antændes kun en af ​​de tre motorer på centerforstærkeren, der var beregnet til genstart, under dens nedstigning, hvilket fik den til at ramme vandet ved siden af ​​droneskibet med en hastighed på over 480 km/t (300 mph). [48] ​​[49]

I første omgang tweetede Elon Musk, at Roadster havde overskredet sin planlagte heliocentriske bane og ville nå asteroidebæltet. Faktisk viste observationer af teleskoper, at Roadster kun lidt oversteg Mars -kredsløbet ved aphelion. [50]

Senere flyrejser Rediger

Et år efter den vellykkede demoflyvning havde SpaceX underskrevet fem kommercielle kontrakter til en værdi af 500–750 millioner dollars, hvilket betyder, at det var lykkedes at dække raketens udviklingsomkostninger. [51] Den anden flyvning, og den første kommercielle, fandt sted den 11. april 2019, [52], der lancerede Arabsat-6A, hvor alle tre boostere landede med succes for første gang.

Den tredje flyvning fandt sted den 25. juni 2019, hvor STP-2 (DoD Space Test Program) nyttelast blev lanceret. [52] Nyttelasten var sammensat af 25 små rumfartøjer. [53] Operationelle geostationære overførselsbaner (GTO) til Intelsat og Inmarsat, som var planlagt til slutningen af ​​2017, blev flyttet til Falcon 9 Full Thrust -raketversionen, da den var blevet kraftig nok til at løfte de tunge nyttelast i sin forbrugskonfiguration. [54] [55]

Efter offentliggørelsen af ​​NASAs Artemis -program for at vende mennesker tilbage til månen er Falcon Heavy -raketten flere gange blevet omtalt som et alternativ til det dyre Space Launch System (SLS) -program. NASA -direktør Jim Bridenstine meddelte, at Falcon Heavy er stærk nok til at lancere Orion -kapslen, men kan ikke lancere den oven på det europæiske servicemodul i samme flyvning, og Falcon Heavy kan derfor ikke bruges som erstatning for SLS. [56] [57] Falcon Heavy vil imidlertid støtte kommercielle missioner til Artemis -programmet, [58], da det vil blive brugt til at transportere Dragon XL -rumfartøjet til Gateway.Det blev også valgt til at lancere de to første elementer i Lunar Gateway, Power and Propulsion Element (PPE) og Habitation And Logistics Outpost (HALO), på en enkelt lancering i slutningen af ​​2024. [59] [60]

Falcon Heavy består af en strukturelt forstærket Falcon 9 som "core" -komponenten, med to yderligere Falcon 9-trin i første omgang, der fungerer som fastgørelses-boostere til flydende brændstof, [8], som konceptuelt ligner Evolved Expendable Launch Vehicle (EELV) Delta IV Heavy launcher og forslag til Atlas V Heavy og russisk Angara A5V. Falcon Heavy har større løftekapacitet end nogen anden operationel raket med en nyttelast på 63.800 kg til en lav jordbane, 26.700 kg til geostationær overførselsbane og 16.800 kg til trans-Mars-indsprøjtning . [61] Raketten var designet til at opfylde eller overstige alle aktuelle krav til menneskelig vurdering. De strukturelle sikkerhedsmargener er 40% over flyvebelastninger, højere end 25% margener for andre raketter. [62] Falcon Heavy blev designet fra begyndelsen til at transportere mennesker ud i rummet, og det ville genoprette muligheden for at flyve besatte missioner til Månen eller Mars. [3]

Den første etape drives af tre kerner afledt af Falcon 9, hver udstyret med ni Merlin 1D -motorer. Falcon Heavy har et totalt havspejl ved løftning på 2.327 tf (22,82 MN), fra de 27 Merlin 1D -motorer, mens fremdriften stiger til 2.517 tf (24,68 MN), når håndværket klatrer ud af atmosfæren. [3] Den øverste etape drives af en enkelt Merlin 1D -motor, der er modificeret til vakuumdrift, med et tryk på 95,2 tf (934 kN), et ekspansionsforhold på 117: 1 og en nominel brændetid på 397 sekunder. Ved lanceringen gashåndteres midterkernen til fuld effekt i et par sekunder for yderligere tryk, derefter gasspjælder den. Dette giver en længere brændetid. Efter at sideforstærkerne er adskilt, stryger midterkernen tilbage til maksimalt tryk. For ekstra pålidelighed ved genstart har motoren to redundante pyroforiske tændere (Triethylaluminium-Triethylborane) (TEA-TEB). [8] Mellemtrinnet, der forbinder det øvre og nedre trin for Falcon 9, er en sammensat struktur af kerne i aluminium. Etappeadskillelse sker via genanvendelige separationsspænder og et pneumatisk skubbersystem. Falcon 9 tankvægge og kupler er fremstillet af aluminium -litiumlegering. SpaceX bruger en omrørt svejsetank med all friktion. Den anden etape af Falcon 9 er simpelthen en kortere version af tanken i første etape og bruger de fleste af de samme værktøjs-, materiale- og fremstillingsteknikker. Denne fremgangsmåde reducerer produktionsomkostninger under køretøjsproduktion. [8]

Alle tre kerner i Falcon Heavy arrangerer motorerne i en strukturel form SpaceX -opkald Octaweb, der sigter mod at strømline fremstillingsprocessen, [63], og hver kerne indeholder fire udvidelige landingsben. [64] For at styre nedstigningen af ​​boostere og midterkerne gennem atmosfæren bruger SpaceX små netfinner, der placeres fra køretøjet efter adskillelse. [65] Umiddelbart efter at sideforstærkerne er adskilt, brænder centermotoren i hver et par sekunder for at styre boosterens bane sikkert væk fra raketten. [64] [66] Benene indsættes derefter, når boosterne vender tilbage til jorden, og lander hver enkelt blødt på jorden. Den midterste kerne fortsætter med at skyde indtil stadieadskillelse, hvorefter benene indsættes og lander tilbage på jorden på et droneskib. Landingsbenene er lavet af kulfiber med aluminiums honeycomb -struktur. De fire ben stuver langs siderne af hver kerne under løftning og strækker sig senere udad og ned for landing. [67]

Falcon Heavy specifikationer og egenskaber er som følger: [68]

Egenskab Første etape kerneenhed
(1 × center, 2 × booster)
Anden etape Nyttelast kåbe
Højde [68] 42,6 m (140 fod) 12,6 m (41 fod) 13,2 m (43 fod)
Diameter [68] 3,66 m (12,0 fod) 3,66 m (12,0 fod) 5,2 m (17 fod)
Tør masse [68] 22,2 t (49.000 lb) 4 t (8.800 lb) 1.7 t (3.700 lb)
Brændstofmasse 433,1 t (955.000 lb) 111,5 t (246.000 lb) Ikke relevant
Strukturtype LOX tank: monocoque
Brændstoftank: hud og stringer
LOX tank: monocoque
Brændstoftank: hud og stringer
Monocoque halvdele
Strukturmateriale Aluminium -litiumskinnet aluminiums kupler Aluminium -litiumskinnet aluminiums kupler Kulfiber
Motorer 9 × Merlin 1D 1 × Merlin 1D Vacuum Ikke relevant
Motortype Væske, gasgenerator Væske, gasgenerator
Drivmiddel Underkølet flydende ilt, petroleum (RP-1) Flydende ilt, petroleum (RP-1)
Beholderkapacitet for flydende ilt [68] 287,4 t (634.000 lb) 75,2 t (166.000 lb)
Petroleumstank kapacitet [68] 123,5 t (272.000 lb) 32,3 t (71.000 lb)
Motordyse Gimbaled, 16: 1 udvidelse Gimbaled, 165: 1 udvidelse
Motordesigner/producent SpaceX SpaceX
Stød, etape i alt 2.327 tf (22,82 MN), havniveau 95,2 tf (934 kN), vakuum
Drivstof fodersystem Turbopump Turbopump
Gashåndtagsevne Ja: 42,7–83,2 tf (419–816 kN), havets overflade Ja: 37–95 tf (360–930 kN), vakuum
Genstart kapacitet Ja, i 3 motorer til boostback, reentry og landing Ja, dobbelt redundant TEA-TEB
pyroforiske tændere
Tank tryk Opvarmet helium Opvarmet helium
Opstigningskontrol:
pitch, yaw
Gimbaled motorer Gimbaled motor og
nitrogengaspropellere
Opstigningskontrol:
rulle
Gimbaled motorer Nitrogen gaspropellere
Kyst/nedstigning holdningskontrol Nitrogen gaspropeller og netfinner Nitrogen gaspropellere Nitrogen gaspropellere
Nedlukningsproces Befalet Befalet Ikke relevant
Etappeadskillelsessystem Pneumatisk Ikke relevant Pneumatisk

Falcon Heavy anvender en mellemstage på 4,5 m (15 fod) fastgjort til kernen i første etape. [68] Det er en sammensat struktur, der består af en aluminiums honningkagekerne omgivet af et lag af kulfiberplader. Køretøjets samlede længde ved lanceringen er 70 m (230 ft), og den samlede brændstofmasse er 1.420 t (3.130.000 lb). Uden genopretning af et hvilket som helst trin kan Falcon Heavy injicere en nyttelast på 63,8 t (141.000 lb) i en lav jordbane eller 16,8 t (37.000 lb) til Venus eller Mars [68]

Falcon Heavy inkluderer inddrivelsessystemer i første etape, der gør det muligt for SpaceX at returnere de første trin boostere til lanceringsstedet samt genoprette den første etape kerne efter landing ved en Autonomous Spaceport Drone Ship pram efter afslutning af primære missionskrav. Disse systemer inkluderer fire indsættelige landingsben, der er låst mod hver første-trin tankkerne under opstigning. Overskydende drivmiddel forbeholdt Falcon Heavy genoprettelsesoperationer i første etape vil om nødvendigt blive omdirigeret til brug på det primære missionsmål, hvilket sikrer tilstrækkelige præstationsmargener for vellykkede missioner. Den nominelle nyttelastkapacitet til en geostationær overførselsbane (GTO) er 8 t (18.000 lb) med genopretning af alle tre første-trinskerner (prisen pr. Lancering er US $ 90 millioner) mod 26,7 t (59.000 lb) i fuldt ud forbrugsmodus (US $ 150 millioner pris pr. Lancering). Falcon Heavy kan også injicere en nyttelast på 16 t (35.000 lb) i GTO, hvis kun de to boostere genoprettes. [68]


Indhold

Baggrund Rediger

I begyndelsen af ​​1970'erne, efter lanceringen af ​​den brede karosseri 747, begyndte Boeing at overveje yderligere udvikling af sin smalle krop 727 trijet. [4] Designet til korte og mellemlange ruter, [5] den tre-motorede 727 var den bedst sælgende kommercielle jetliner i 1960'erne og en grundpille på det amerikanske indenlandske flymarked. [4] [6] Undersøgelser fokuserede på at forbedre 727-200-sædet med 189 sæder, den mest succesrige 727-variant. [7] To tilgange blev overvejet: en strakt 727 (betegnes 727-300) og et helt nyt fly med kodenavnet 7N7. [7] Førstnævnte var et billigere derivat ved hjælp af 727's eksisterende teknologi og bagmonterede motorkonfiguration, [7] mens sidstnævnte var et to-motoret fly, der brugte nye materialer og forbedringer af fremdriftsteknologien, som var blevet tilgængelig i civil luftfartsindustri. [8]

United Airlines kom med input til den foreslåede 727-300, som Boeing var klar til at lancere i slutningen af ​​1975 [7], men mistede interessen efter at have undersøgt udviklingsstudier for 7N7. [7] Selvom 727-300 blev tilbudt Braniff International Airways og andre luftfartsselskaber, forblev kundens interesse utilstrækkelig til videre udvikling. [4] I stedet blev luftfartsselskaber tiltrukket af turbofanmotorer med høj bypass-forhold, nye flyvedækteknologier, lavere vægt, forbedret aerodynamik og reducerede driftsomkostninger, som 7N7 lovede. [7] [8] Disse funktioner blev også inkluderet i en parallel udviklingsindsats for et nyt mellemstort bredformet passagerfly, kodenavnet 7X7, som blev 767. [9] Arbejdet med begge forslag blev fremskyndet som følge af flyindustriens opsving i slutningen af ​​1970'erne. [4] [10]

I 1978 fokuserede udviklingsstudier på to varianter: en 7N7-100 med plads til 160 og en 7N7-200 med plads til over 180 sæder. [8] Nye funktioner omfattede en nydesignet vinge, undervingede motorer og lettere materialer, mens den fremadgående skrog, cockpitlayout og T-tail-konfiguration blev bevaret fra 727. [11] Boeing planlagde, at flyet skulle tilbyde den laveste brændstofforbrænding pr. passagerkilometer på ethvert smalflyet. [12] Den 31. august 1978 blev Eastern Air Lines og British Airways de første luftfartsselskaber, der offentligt forpligtede sig til 7N7, da de annoncerede lanceringsordrer på i alt 40 fly til 7N7-200-versionen. [8] [12] Disse ordrer blev underskrevet i marts 1979, da Boeing officielt udpegede flyet som 757. [8] Den kortere 757-100 modtog ingen ordrer og blev droppet 737'ere senere opfyldte sin påtænkte rolle. [13]

Designindsats Rediger

757 var beregnet til at være mere kapabel og mere effektiv end den foregående 727. [14] Fokus på brændstofeffektivitet afspejlede flyselskabets bekymringer over driftsomkostninger, som var vokset midt i stigende oliepriser under Yom Kippur -krigen i 1973. [8] [ 15] Designmål inkluderet en reduktion på 20 procent i brændstofforbrug fra nye motorer plus 10 procent fra aerodynamiske forbedringer i forhold til tidligere fly. [15] Lettere materialer og nye vinger forventedes også at forbedre effektiviteten. [8] Den maksimale startvægt (MTOW) blev sat til 220.000 pund (99.800 kg), [16] hvilket var 10.000 pund (4.540 kg) mere end 727. [17] 757's højere tryk-til-vægt-forhold tillod det at starte fra korte landingsbaner og betjene lufthavne under varme og høje forhold med højere omgivelsestemperaturer og tyndere luft, hvilket giver bedre startpræstationer end det, der tilbydes af konkurrerende fly. Konkurrenter havde brug for længere startløb under disse varme og høje forhold. Boeing tilbød også muligheder for højere nyttelastkapacitet. [16] [18]

Konfigurationen med to motorer blev valgt for større brændstofeffektivitet i forhold til tre- og firemotorede designs. [19] Lanceringskunder Eastern Air Lines og British Airways valgte RB211-535C turbofan bygget af Rolls-Royce, som var i stand til 37.400 pund (166 kN) kraft. [20] Dette markerede første gang, at et Boeing-passagerfly blev lanceret med motorer produceret uden for USA [8] Den indenlandske producent Pratt & amp; Whitney tilbød efterfølgende et tryk på 38.200 pund (170 kN) PW2037, [20], som Delta Air Lines lancerede med en ordre på 60 fly i november 1980. [8] [21] General Electric tilbød også sin CF6-32-motor tidligt i programmet, men opgav til sidst sit engagement på grund af utilstrækkelig efterspørgsel. [22]

Efterhånden som udviklingen skred afstod 757 i stigende grad fra sin 727 oprindelse og vedtog elementer fra 767, [8], som var flere måneder frem i udviklingen. [23] For at reducere risiko og omkostninger kombinerede Boeing designarbejde på begge twinjets, [4] [19], hvilket resulterede i fælles funktioner såsom indvendige fittings og håndteringskarakteristika. [24] Computerstøttet design, der først blev anvendt på 767, blev brugt til over en tredjedel af 757's designtegninger. [25] I begyndelsen af ​​1979 blev der vedtaget et fælles glascockpit med to besætningsmedlemmer for de to fly, herunder delt instrumentering, avionik og flystyringssystemer. [24] I oktober 1979 blev næsen udvidet og faldet for at reducere aerodynamisk støj med seks dB, for at forbedre flydækkets udsigt og give mere arbejdsområde for besætningen for større fællesskab med 767. [26] katodestrålerør ( CRT) farvedisplays erstattede konventionelle elektromekaniske instrumenter, [24] med øget automatisering, hvilket eliminerede flyingeniørpositionen, der er fælles for trepersoners cockpitter. [24] Efter at have gennemført et kort konverteringskursus, kunne piloter, der var klassificeret på 757, kvalificeres til at flyve 767 og omvendt på grund af deres designligheder. [24]

En ny agterbelastet form, der producerede løft over det meste af den øvre vingeoverflade, i stedet for et smalt bånd som i tidligere flyveprojekter, blev brugt til 757's vinger. [8] De mere effektive vinger havde mindre træk og større brændstofkapacitet, [8] og lignede i konfiguration dem, der var på 767. [25] Et bredere vingefang end 727'erne producerede mindre løftfremkaldet træk, mens større vingrødder steg undervogn lagerplads og gav plads til fremtidige strakte versioner af flyet. [25]

En af de sidste 727 rester, T-halen, blev droppet i midten af ​​1979 til fordel for en konventionel hale. [8] Dette undgik risikoen for en aerodynamisk tilstand kendt som en dyb bod, og tillod flere passagerer at blive transporteret i en mindre konisk bagkrop. [27] Med en længde på 47,3 fod (47,3 m), [28] var 757-200 0,640 m længere end 727-200, og med en større andel af dens interne volumen afsat til kabine var der plads til tilgængelig for 239 passagerer, eller 50 flere end forgængeren. [17] [29] Fuselage-tværsnittet, hvis øvre lap var fælles for 707 og 737, [30] [31] var det eneste store strukturelle træk, der blev bevaret fra 727. [32] Dette var hovedsageligt for at reducere træk, [15] og mens en bredere flyskrog var blevet overvejet, fandt Boeings markedsundersøgelser behov for lav lastkapacitet og reducerede passagerers præference for fly med bred krop på kortdistanceruter. [11] [19]

Produktion og test Rediger

Boeing byggede en sidste samlebånd i Washington på sin Renton-fabrik, [33] hjemsted for 707, 727 og 737 produktion, for at producere 757. [34] Tidligt i udviklingsprogrammet lykkedes Boeing, British Airways og Rolls-Royce uden held lobbyede den britiske flyindustri for at fremstille 757 vinger. [12] [35] I sidste ende blev omkring halvdelen af ​​flyets komponenter, inklusive vingerne, næsesektionen og empennage, produceret internt på Boeing-faciliteter med resten underentrepriseret til primært amerikanske virksomheder. [36] Fairchild Aircraft lavede de førende lameller, Grumman leverede klapperne, og Rockwell International producerede hovedkroppen. [36] Produktionsopstramning til det nye smalflyede passagerfly faldt sammen med afviklingen af ​​727-programmet, [36] og den sidste samling af det første fly begyndte i januar 1981. [20]

Prototypen 757 rullede ud af Renton-fabrikken den 13. januar 1982. [37] Flyet, udstyret med RB211-535C-motorer, [37] gennemførte sin jomfrurejse en uge før planen den 19. februar 1982. [38] første flyvning blev påvirket af en motorstop efter tegn på lavt olietryk. [39] Efter at have tjekket systemdiagnostik, kunne virksomhedstestpilot John Armstrong og co-pilot Lew Wallick genstarte den berørte motor, og flyvningen forløb normalt derefter. [39] Efterfølgende gik 757 i gang med en syv-dages ugentlig flyvetestplan. [40] På dette tidspunkt havde flyet modtaget 136 ordrer fra syv luftfartsselskaber, nemlig Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines og Transbrasil. [20]

Det syv måneders 757 flyvetestprogram brugte de første fem fly, der blev bygget. [41] Opgaverne omfattede flyvesystemer og fremdriftstests, forsøg med varmt og koldt vejr og rutebestemmende flyvninger. [42] Data fra 767 -programmet hjalp med at fremskynde processen. [40] Efter at designproblemer blev identificeret, modtog 757's udgangsdøre dobbeltfjedermekanismer for lettere betjening, og flykroppen blev forstærket for større modstandsdygtighed over for fugle. [43] Produktionsflyet var 1.630 kg lettere end oprindeligt specificeret og registrerede en brændstofforbrænding på tre procent bedre end forventet. [42] Dette resulterede i en rækkeviddeforøgelse på 200 sømil (370 km), og fik Boeing til at prale flyets brændstofeffektivitetskarakteristika. [42] Efter 1.380 flyvetesttimer modtog [44] den RB211-drevne 757 US Federal Aviation Administration (FAA) -certificering den 21. december 1982 efterfulgt af UK Civil Aviation Authority (CAA) -certificering den 14. januar 1983. [39 ] [41] Den første levering til lancering af kunde Eastern Air Lines fandt sted den 22. december 1982, cirka fire måneder efter de første 767 leverancer. [39] [45] De første 757 med PW2037 -motorer rullede ud cirka et år senere og blev leveret til Delta Air Lines den 5. november 1984. [39]

Serviceindgang og drift Rediger

Eastern Air Lines opererede den første kommercielle 757-flyvning den 1. januar 1983 på ruten Atlanta-til-Tampa. [39] Den 9. februar 1983 begyndte British Airways at bruge flyet til London-til-Belfast shuttle-tjenester, hvor det erstattede Hawker Siddeley Trident 3B trijets. [46] Charterflyselskaber Monarch Airlines og Air Europe begyndte også 757 operationer senere samme år. [47] Tidlige operatører noterede sig forbedret pålidelighed og mere støjsvag ydeevne sammenlignet med tidligere jetfly. [47] Overgangskurser lettede pilots introduktion til det nye CRT-baserede cockpit, og der opstod ingen større tekniske problemer. [47] Eastern Air Lines, den første 727 operatør, der tog levering af 757'er, bekræftede, at flyet havde større nyttelastkapacitet end sin forgænger, sammen med lavere driftsomkostninger gennem forbedret brændstofforbrænding og brug af et flybesætning med to besætningsmedlemmer. [47] Sammenlignet med 707 og 727 brugte den nye twinjet henholdsvis 42 og 40 procent mindre brændstof pr. Sæde på typiske mellemdistanceflyvninger. [11]

På trods af den vellykkede debut forblev 757 salg stagneret i det meste af 1980'erne, en konsekvens af faldende brændstofpriser og et skift til mindre fly på det amerikanske marked efter deregulering. [39] Selvom der ikke fandtes nogen direkte konkurrent, var [19] smalle karrosserier med 150 sæder, såsom McDonnell Douglas MD-80, billigere og transporterede næsten lige så mange passagerer som nogle flyselskabers 757'ere. [16] [39] En treårig salgstørke aftog i november 1983, da Northwest Airlines afgav ordrer på 20 fly, hvilket afværgede et dyrt fald i produktionen. [48] ​​I december 1985 blev en fragtskibsmodel, 757-200PF, annonceret efter en lanceringsordre på 20 fly fra UPS Airlines, [39] og i februar 1986 blev en fragt-passager kombimodel, 757-200M, lanceret med en ordre på et fly fra Royal Nepal Airlines.[49] Fragtskibsmodellen omfattede et lastdæk på hoveddækket og trådte i drift med UPS i september 1987. [50] Kombimodellen kunne transportere både last og passagerer på hoveddækket og trådte i drift med Royal Nepal Airlines i september 1988. [49 ]

I slutningen af ​​1980'erne gav den stigende overbelastning af flyselskabsknudepunkterne og begyndelsen af ​​amerikanske lufthavnsstøjreguleringer anledning til en vending i 757 salg. [39] Fra 1988 til 1989 afgav luftfartsselskaber 322 ordrer, heriblandt tilsammen 160 ordrer fra American Airlines og United Airlines. [39] [51] På dette tidspunkt var 757 blevet almindelig på kortdistance indenrigsflyvninger og transkontinentale tjenester i USA, [50] og havde erstattet aldrende 707’ere, 727’ere, Douglas DC-8’ere og McDonnell Douglas DC-9’ere . [52] 757-200s maksimale rækkevidde på 3.900 sømil (7.220 km), [28], som var mere end halvanden gang 727'erne, [17], tillod flyselskaber at bruge flyet på længere direkte ruter. [53] 757 blev også fløjet ud af lufthavne med strenge støjregler, såsom John Wayne lufthavn i Orange County, Californien, [54] og lufthavne med flystørrelsesbegrænsninger, såsom Washington National Airport nær downtown Washington, DC [10] De største amerikanske operatører, Delta Air Lines og American Airlines, ville i sidste ende drive flåder på over 100 fly hver. [50]

I Europa var British Airways, Iberia og Icelandair de 757 største hovedkunder [55], mens andre luftfartsselskaber såsom Lufthansa afviste typen som for stor til deres behov med smal krop. [43] Mange europæiske charterflyselskaber, herunder Air 2000, Air Holland og LTU International, [45] erhvervede også twinjet til ferie- og turpakkeflyvninger i slutningen af ​​1980'erne. [50] [52] I Asien, hvor endnu større fly normalt blev foretrukket på grund af større passagermængder, fandt 757 færre ordrer. [56] En salgsdemonstration fra 1982 var ikke i stand til at tiltrække et køb fra potentielle kunder Japan Airlines, [45] [57] og den første asiatiske kunde, Singapore Airlines, solgte sine fire 757’ere i 1989 til fordel for standardisering på 240-sæders brede -body Airbus A310, kun fem år efter debuten af ​​typen på indonesiske og malaysiske ruter. [58] 757 klarede sig bedre i Kina, hvor efter et første køb af CAAC Airlines i 1987 voksede [50] ordrer til 59 fly, hvilket gjorde det til det største asiatiske marked. [45] Operatører som China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines og Xinjiang Airlines brugte 757 på mellemlange indenrigsruter. [59]

I 1986 godkendte FAA RB211-drevne 757'ere til udvidede to-motorers driftspræstationsstandarder (ETOPS) operationer over Nordatlanten, [12] [44] efter præcedenser fra 767. [60] I henhold til ETOPS-regler, en sæt sikkerhedsstandarder for twinjet-flyvninger over oceaner og andre områder uden nærliggende passende landingssteder, begyndte flyselskaber at bruge flyet til mellemklasse interkontinentale ruter. [12] Selvom 757 oprindeligt ikke var beregnet til transoceaniske flyvninger, baserede regulatorer deres beslutning på dens pålidelige præstationsrekord på udvidede transkontinentale amerikanske tjenester. [60] [61] ETOPS -certificering for 757'er udstyret med motorer i PW2000 -serien blev givet i 1992. [49]

I begyndelsen af ​​1990'erne begyndte FAA og andre amerikanske regeringsorganer, herunder National Aeronautics and Space Administration (NASA) og National Transportation Safety Board (NTSB), at studere 757's wake turbulence -egenskaber. [62] Dette fulgte flere hændelser, herunder to dødsulykker, hvor små private fly oplevede tab af kontrol, når de fløj tæt bag twinjet. [62] Mindre passagerfly havde også lidt uventede rullende bevægelser, da de fløj bag 757'ere. [62] Efterforskere fokuserede på flyets akterbelastede vingedesign, der på visse punkter under start eller landing kunne producere vingetipvirvler, der var stærkere end dem, der stammer fra større 767'ere og 747'ere. [63] Andre test var ufuldstændige, hvilket førte til debat blandt offentlige instanser, og i 1994 og 1996 opdaterede FAA reglerne for flyvekontrol for at kræve større adskillelse bag 757 end andre store fly. [62] [64] 757 blev det eneste passagerfly på under 300.000 pund (136.000 kg), der blev klassificeret som et "tungt" jetfly sammen med bredkropsfly under FAA-separationsregler. [63]

Strakt variant Rediger

Produktionen af ​​757 toppede med en årlig hastighed på 100 fly i begyndelsen af ​​1990'erne, [65], hvor opgraderede modeller kom i betragtning. [13] I over et årti havde den smalle krop twinjet været producentens eneste passagerfly med en gang uden en strakt variant, og mens rygter om en langdistance 757-200X og strakt 757-300X vedblev, havde der ikke været nogen formelle meddelelser lavet. [13] Europæiske chartertransportører var især interesserede i en version med højere kapacitet, som kunne drage bedre fordel af 757's rækkevidde. [50] Udover at imødekomme charterkundernes behov, ville en større model gøre det muligt for Boeing at matche passagerløftfunktionerne i 767-200 med lavere driftsomkostninger, [66] og modvirke versioner af længere rækkevidde af Airbus A321 med 185 sæder, [67] en ny strakt variant af A320-smalflyet. [50] [68]

I september 1996 annoncerede Boeing efter en lanceringsordre på 12 fly fra charterbæreren Condor den strakte 757-300 på Farnborough Airshow. [13] Den nye model var en 7,13 m lang strækning på 757-200, hvilket resulterede i plads til 50 flere passagerer og næsten 50 procent mere last. [69] [29] Typens designfase var beregnet til at være den korteste i producentens historie, med 27 måneder fra lancering til certificering. [13] På grund af udviklings- og omkostningsproblemer blev radikale opgraderinger såsom en Next Generation 737-stil avanceret cockpit ikke implementeret. [70] I stedet modtog det strakte derivat opgraderede motorer, forbedret flyelektronik og et redesignet interiør. [49] [70] Den første 757-300 rullede ud den 31. maj 1998 og afsluttede sin jomfruflyvning den 2. august 1998. [50] Efter myndighedscertificering i januar 1999 trådte typen i tjeneste hos Condor den 19. marts, 1999. [50]

757-300 blev også bestilt af American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair og Northwest Airlines. [45] Salget af typen forblev langsomt og udgjorde i sidste ende 55 fly. [50] Boeing havde målrettet 757-300 som en potentiel 767-200 erstatning for to af sine største kunder, American Airlines og United Airlines, men ingen af ​​dem var i økonomisk stand til at forpligte sig til nye fly. [71] Overtures til andre charterflyselskaber resulterede heller ikke i yderligere ordrer. [72] I november 1999, konfronteret med faldende salg og reduceret efterslæb trods lanceringen af ​​757-300, begyndte Boeing at undersøge et fald i 757 produktionshastigheder. [73]

Yderligere udvikling Rediger

Selvom 757 -programmet havde været økonomisk vellykket, truede faldende salg i begyndelsen af ​​2000'erne dets fortsatte levedygtighed. [73] [74] Flyselskaber graviterede igen mod mindre fly, nu hovedsageligt 737 og A320, på grund af deres reducerede økonomiske risiko. [75] Nedgang i flyindustrien og det store antal relativt unge 757’ere, der allerede var i drift, reducerede også kundernes efterspørgsel. [74] I 2000, ansporet af interesse fra Air 2000 og Continental Airlines, undersøgte Boeing muligheden for at bygge en 757-200X med længere rækkevidde. [76] Det foreslåede derivat ville have indeholdt hjælpebrændstoftanke plus opgraderinger af vinger og landingsstel fra 757-300, hvilket resulterede i en højere MTOW og en potentiel rækkeviddeforøgelse til over 5.000 sømil (9.260 km). [76] Forslaget undlod imidlertid at få ordrer. [45] [72] I marts 2001 leverede Boeing den første 757-200SF, en brugt 757-200 konverteret til fragtskibsfart, til DHL Aviation. [77] 757-200SF markerede producentens første angreb på passager-til-fragtskibe. [78]

Kundernes interesse for nye 757'ere fortsatte med at falde, og i 2003 gav en fornyet salgskampagne centreret om 757-300 og 757-200PF kun fem nye ordrer. [72] I oktober 2003, efter Continental Airlines 'beslutning om at skifte sine resterende 757-300 ordrer til 737-800, annoncerede Boeing afslutningen af ​​757 produktion. [72] Det 1.050. og sidste eksempel, en 757-200 bygget til Shanghai Airlines, rullede af produktionslinjen på Renton-fabrikken den 28. oktober 2004 [1] og blev leveret den 28. november 2005 efter flere måneders opbevaring. [79] [80] Med afslutningen af ​​757 -programmet konsoliderede Boeing 737 -forsamlingen på sin Renton -fabrik, reducerede sine faciliteter med 40 procent og flyttede personale til forskellige steder. [81]

Siden slutningen af ​​produktionen har de fleste 757'er været i drift, hovedsageligt i USA [50] [82] Fra 2004 til 2008 tredoblet de gennemsnitlige brændstofomkostninger for typiske mellemklasse amerikanske indenlandske 757 flyvninger, hvilket satte pres på flyselskaberne for at forbedre deres flåders brændstofeffektivitet. [83] I maj 2005 udstedte FAA myndighedsgodkendelse til producentsanktionerede blended winglets fra Aviation Partners Incorporated som en eftermontering på 757-200. [84] Winglets forbedrer brændstofeffektiviteten med fem procent og øger rækkevidden med 200 sømil (370 km) gennem reduktion af liftinduceret træk. [85] [86] Continental Airlines var det første flyselskab, der bestilte winglets til 757-200, og blev i februar 2009 den første operatør af 757-300'er med winglets. [87]

Før fusionen United-Continental i 2010 forblev 757 det eneste fly med smal krop, der blev brugt af de store flåder i alle tre amerikanske luftfartsselskaber: American Airlines, Delta Air Lines og United Airlines. [68] [88] I løbet af denne periode har 757's kapacitet og rækkevidde været stort set uforlignelige blandt smalflyede flyselskaber [89] ved valg af erstatningsfly, flyselskaber har enten været nødt til at reducere til mindre enkeltgangsfly i produktion med færre sæder og mindre rækkevidde, f.eks. 737-900ER og A321, eller opgradering til de større 787 Dreamliner og A330-200 brede jetser med større rækkevidde. [68] [90] Tupolev Tu-204, en small-body twinjet, der blev introduceret i 1989 med et design svarende til 757'erne, [91] tilbydes i en 200-sæders version, som har oplevet begrænset produktion for hovedsageligt russiske kunder. [92] [93] Inden for Boeing er rækkevidde 737-900ER på 215 sæder, 3.200 sømil (5.930 km) blevet betragtet som det nærmeste fly i produktion til 757-200. [94]

Udskiftningsfly Rediger

I februar 2015 udtalte Boeing marketing vicepræsident Randy Tinseth, at genmotorisering af 757 var blevet undersøgt, men der var ingen business case til at understøtte det. [95] På ISTAT-konferencen i marts 2015 forudsagde Air Lease Corporation's Steven Udvar-Hazy, at 757-udskiftningen ville være en mere dygtig, ren 767-lignende fly med to gange, der kunne starte fra 2.130 m (7.000 fod) landingsbaner ligesom New York LaGuardia, og Tinseth var fokuseret på 20% mere rækkevidde og mere kapacitet end 757-200. [96]

I maj 2020, på grund af de igangværende 737 MAX-problemer og den økonomiske krise forårsaget af COVID-19-pandemien, lagde Boeing designet til at aflæse det nye mellemstore fly (NMA) og begyndte at kigge på en genmotoriseret 757, døbt 757-Plus, som ville konkurrere med Airbus A321XLR. 757-Plus ville have brug for nye motorer, bedre effektivitet, større rækkevidde og mere passagerkapacitet for at tilfredsstille det marked, NMA ville have fyldt. [97]

Oversigt Rediger

757 er en lavvinget cantilever-monoplan med en konventionel haleenhed med en enkelt finne og ror. Hver fløj har et superkritisk tværsnit og er udstyret med fem-panel forkant lameller, enkelt- og dobbeltslidsede klapper, en påhængsmotor, og seks spoilere. [98] Vingerne er stort set identiske på tværs af alle 757 varianter, fejet ved 25 grader og optimeret til en krydshastighed på Mach 0,8 (533 mph eller 858 km/t). [25] [29] Den reducerede vingefejring eliminerer behovet for inboard ailerons, men medfører dog lidt trækstraf på korte og mellemlange ruter, hvor det meste af flyvningen bruges på at klatre eller falde ned. [99] Luftrammen indeholder yderligere kulfiberforstærkede plastfløjoverflader, Kevlar-kåber og adgangspaneler plus forbedrede aluminiumlegeringer, der tilsammen reducerer den samlede vægt med 950 kg. [20] [100]

For at fordele flyets vægt på jorden har 757 et udtrækkeligt trehjulet landingsstel med fire hjul på hvert hovedgear og to til næseudstyret. [101] Landingsudstyret var med vilje designet til at være højere end selskabets tidligere smalkroppsfly for at give frihøjde til strakte modeller. [102] I 1982 blev 757-200 den første subsoniske jetliner, der tilbød længerevarende kulstofbremser som en fabriksmulighed, leveret af Dunlop. [103] Den strakte 757-300 har et tilbagetrækkeligt haleskred på sin bageste skrog for at forhindre skader, hvis halesektionen kommer i kontakt med landingsbanens overflade under start. [104]

Udover almindelig flyelektronik og edb -systemer deler 757 sin hjælpekraftenhed, elektriske systemer, flyverdæk og hydrauliske dele med 767. [105] Gennem operationel fællesskab kan 757 piloter opnå en fælles typebedømmelse for at flyve 767 og dele samme anciennitetsliste med piloter i begge fly. [24] [106] Dette reducerer omkostningerne for flyselskaber, der driver begge twinjets. [19] [44]

Flysystemer Rediger

757's flydæk anvender seks Rockwell Collins CRT -skærme til at vise flyveinstrumenter samt et elektronisk flyveinstrumentsystem (EFIS) og en motorindikation og besætningsvarslingssystem (EICAS). [24] Disse systemer giver piloter mulighed for at håndtere overvågningsopgaver, der tidligere blev udført af flyingeniøren. [24] Et forbedret flystyringssystem, forbedret i forhold til versioner, der blev brugt i begyndelsen af ​​747'erne, automatiserer navigation og andre funktioner, [24] mens et automatisk landingssystem letter CAT IIIb -instrumentlandinger i 490 fod (150 m) forhold med lav sigtbarhed. [107] Inertial referencesystemet (IRS), der debuterede med 757-200, var det første med laserlys-gyroer. [37] På 757-300 har det opgraderede flygedæk en Honeywell Pegasus-flystyringscomputer, forbedret EICAS og opdaterede softwaresystemer. [69]

For at rumme det samme flygedækdesign som 767 har 757 en mere afrundet næsesektion end tidligere fly med smal krop. [14] [108] Det resulterende rum har uhindret panelsigtbarhed og plads til et observatørsæde. [109] Lignende pilotsynsvinkler som 767 skyldes et nedadgående skrå cockpitgulv og de samme forreste cockpitvinduer. [43] [109]

Tre uafhængige hydrauliske systemer er installeret på 757, et drevet af hver motor, og det tredje ved hjælp af elektriske pumper. [20] [101] En luftturbine til ramme er monteret for at levere strøm til væsentlige kontroller i tilfælde af en nødsituation. [101] En grundlæggende form for fly-by-wire letter spoiler-drift ved hjælp af elektrisk signalering i stedet for traditionelle styrekabler. [36] Fly-by-wire-systemet, delt med 767, [36] reducerer vægten og sørger for uafhængig drift af individuelle spoilere. [110] Når den er udstyret til operationer med større rækkevidde, har 757 en hydraulisk motorgenerator og en ekstra køleventilator i flyets elektronikbugt. [44]

Interiør Rediger

757 -interiøret giver plads til op til seks pr. Række med en enkelt midtergang. [37] Oprindeligt optimeret til flyvninger på i gennemsnit to timer, [19] har 757 indvendig belysning og kahytarkitekturdesign rettet mod et mere rummeligt indtryk. [34] Som på 767 er overliggende skraldespande i tøjpose-længde og en bagagerum i økonomiklasse standardudstyr. [111] Beholderne har dobbelt så stor kapacitet som dem på de foregående 727. [34] For at spare vægt bruges honningkage -sandwich til indvendige paneler og skraldespande. [34] I modsætning til tidligere evakueringsglasdesign, der ikke er udstyret til vandlandinger, har 757's hovedudgange kombinationsklapflaader, der ligner dem, der blev fundet på 747. [34] I 1980'erne ændrede Boeing indretningen af ​​sine andre smalle kroppe fly til at ligne den i 757. [112]

I 1998 debuterede 757-300 et redesignet interiør afledt af Next Generation 737 og 777, inklusive skulpturerede loftspaneler, indirekte belysning og større overliggende skraldespande med et valgfrit, kontinuerligt gelænder indbygget i basen i hele kabinelængden. [113] Opbevaringsbeholdere i midterlinjen monteret i midterloftet for yderligere flugtflåder og andet nødudstyr blev også tilføjet. [114] 757-300's interiør blev senere en mulighed på alle nye 757-200'ere. [115] I 2000, med håndbagage på hjul, der blev mere og mere populær, begyndte Delta Air Lines at installere overhead bin forlængere på deres 757-200s for at give ekstra lagerplads, [116] og American Airlines gjorde det samme i 2001. [117] De større skraldespande er en del af eftermarkedsinteriøropgraderinger, der omfatter opdaterede loftspaneler og belysning. [118] [119]

757 blev produceret i standard og strakte længder. [120] Den originale 757-200 debuterede som passagermodel og blev efterfølgende udviklet til 757-200PF og 757-200SF fragtmodeller [78] samt den cabriolet 757-200M variant. [120] Den strakte 757-300 var kun tilgængelig som passagermodel. [121] Når der refereres til forskellige versioner, vides Boeing og flyselskaber at kollapse modelnummeret (757) og variantbetegnelsen (f.eks. -200 eller -300) til en afkortet form (f.eks. "752" eller "753" [122 ])). Den Internationale Civil Luftfartsorganisation (ICAO) klassificerer alle varianter baseret på 757-200 under koden "B752", og 757-300 omtales som "B753" til lufttrafikstyring. [123]

757-200 Rediger

757-200, den originale version af flyet, trådte i drift med Eastern Air Lines i 1983. [39] Typen blev produceret med to forskellige dørkonfigurationer, begge med tre standard kabinedøre pr. Side: basisversionen har en fjerde, mindre kabinedør på hver side agter for vingerne og er certificeret til en maksimal kapacitet på 239, mens den alternative version har et par nødvendige udgange på hver side og kan maksimalt have plads til 224. [29 ] [124] 757-200 blev tilbudt med en MTOW på op til 255.000 pund (116.000 kg) [28] nogle flyselskaber og publikationer har omtalt versioner med højere bruttovægt med ETOPS-certificering som "757-200ER", [120] [ 125] [126], men denne betegnelse bruges ikke af producenten. [29] [45] På samme måde kaldes versioner med winglets undertiden "757-200W" eller "757-200WL". [127] [128] Den første motor til at drive 757-200, Rolls Royce RB211-535C, blev efterfulgt af den opgraderede RB211-535E4 i oktober 1984. [129] Andre anvendte motorer inkluderer Rolls Royce RB211-535E4B, sammen med Pratt & amp Whitney PW2037 og PW2040.[28] Dens rækkevidde med fuld nyttelast er 3.850 sømil (7.130 km). [130]

Selvom den er designet til korte og mellemlange ruter, har 757-200 siden været brugt i en række roller, lige fra højfrekvente shuttle-tjenester til transatlantiske ruter. [50] I 1992, efter at have fået ETOPS-godkendelse, lancerede American Trans Air 757-200 transpacific-tjenester mellem Tucson og Honolulu. [49] Siden århundredeskiftet har amerikanske amerikanske luftfartsselskaber i stigende grad indsat typen på transatlantiske ruter til Europa, og især til mindre byer, hvor passagermængder er utilstrækkelige til fly med bred krop. [131] Produktionen til 757-200 udgjorde i alt 913 fly, hvilket gør typen langt den mest populære 757-model. [45] Med over 4.000 sømil (7.410 km), fra februar 2015 [opdatering], er den længste kommercielle rute, der betjenes af en 757, United Airlines 'Newark til Berlin -flyvning, flyet, der er tildelt denne rute, ikke kan flyve med fuld nyttelast. Uniteds 757'ere tildelt transatlantiske ruter er udstyret med 169 sæder. [130] I juli 2018 var 611 af de 757-200 versioner i drift. [2]

757-200PF Rediger

757-200PF, produktionsfragtversionen af ​​757-200, blev taget i brug hos UPS Airlines i 1987. [61] Målrettet mod levering af pakker til overnatningspakker [61] kan fragtskibet transportere op til 15 ULD-containere eller paller på sin hoveddæk, med et volumen på op til 6.600 kubikfod (187 m 3), mens dets to lavere lastrum kan bære op til 1.830 kubikfod (51.8 m 3) bulkfragt. [29] Den maksimale omsætningskapacitet er 37.700 pund (39.800 kg) inklusive beholdervægt. [132] 757-200PF er specificeret med en MTOW på 255.000 pund (116.000 kg) for maksimal rækkevidde [61] [132] når det er fuldt lastet, kan flyet flyve op til 3.150 sømil (5.830 km). [132] Fordi fragtskibet ikke transporterer nogen passagerer, kan det drive transatlantiske flyvninger uden ETOPS -restriktioner. [49] Strøm leveres af RB211-535E4B-motorer fra Rolls-Royce- eller PW2037- og PW2040-motorer fra Pratt & amp Whitney. [132]

Fragtskibet er udstyret med en stor, opadgående hoveddæk lastdør på dens fremadgående skrog. [133] Ved siden af ​​denne store lastdør er en udgangsdør, der bruges af piloterne. [29] Alle andre nødudgange udelades, og kabinevinduer og passagerfaciliteter er ikke tilgængelige. [29] [134] Lastdækket på hoveddækket har en glat glasfiberforing, [135] og en fast stiv barriere med en skydedør, der fungerer som fastholdelsesvæg ved siden af ​​flygedækket. [134] Begge nedre lastrum kan udstyres med et teleskopbagagesystem til indlæsning af tilpassede lastmoduler. [29] Når de er udstyret til transatlantiske operationer med udvidet rækkevidde, har UPS's 757-200PF'er en opgraderet hjælpekraftenhed, ekstra udstyr til branddæmpning af lastrum, forbedret luftfart og en ekstra brændstoftank i det bageste nedre lastrum. [49] Den samlede produktion for 757-200PF udgjorde i alt 80 fly. [45]

757-200M Rediger

757-200M, en cabriolet version, der er i stand til at transportere last og passagerer på hoveddækket, kom i drift med Royal Nepal Airlines i 1988. [45] [136] Også kendt som 757-200 Combi beholder typen passagervinduerne og kabinedøre på 757-200, mens der tilføjes en fremadgående bagdør på bagbord på samme måde som 757-200PF. [49] Kathmandu-baserede Royal Nepal Airlines, senere omdøbt til Nepal Airlines, inkluderede cabriolet-modellen som en del af en ordre på to 757'ere i 1986. [49]

Nepal Airlines beordrede 757-200M til at opfylde et krav om et fly, der kunne transportere blandede passager- og godstransporter, og operere ud af Tribhuvan International Airport, med sin 1.300 m høje højde, ved foden af ​​Himalaya. [137] Mønstret efter konvertible varianter af 737 og 747 kan 757-200M bære to til fire lastpaller på hoveddækket sammen med 123 til 148 passagerer i det resterende kabinerum. [49] Nepal Airlines 757-200M, der har Rolls-Royce RB211-535E4-motorer og en øget MTOW på 240.000 pund (109.000 kg), var det eneste produktionseksempel, der blev bestilt. [45] [49] [120]

I oktober 2010 lancerede Pemco World Air Services og Precision Conversions eftermarkeds konverteringsprogrammer for at ændre 757-200s til 757 Combi-fly. [138] [139] Vision Technologies Systems lancerede et lignende program i december 2011. [140] Alle tre eftermarkedskonverteringer ændrer den forreste del af flyet for at give plads til op til ti lastpaller, mens den resterende plads efterlades til at passe omkring 45 til 58 passagersæder. [138] [139] [140] Denne konfiguration er målrettet til kommercielle charterflyvninger, der transporterer tungt udstyr og personale samtidigt. [138] Kunder til konverterede 757 kombifly omfatter Air Transport Services Group, [139] National Airlines, [138] og North American Airlines. [140]

I 2018 pensionerede Nepal Airlines deres eneste Boeing 757-200M. De forsøgte at sælge det for en pris på 7 millioner, derefter 5,4 millioner, derefter 4,2 millioner. Handlen faldt igennem, og Nepal Airlines planlagde at holde den i drift for at bevare dens værdi. [141]

757-200 SF/PCF Edit

757-200SF er en passager til fragtskibskonvertering udviklet af Boeing efter en ordre på 34 fly plus 10 muligheder fra DHL. [142] Det trådte i drift i 2001 med det første eks-British Airways-fly konverteret på Boeings Wichita-sted [143] og efterfølgende blokke af fly konverteret af Israel Aerospace Industries og ST Aerospace Services. [77] [144] Modifikationer omfattede fjernelse af passagerfaciliteter, hoveddækkets strukturelle forstærkning, tilføjelse af lasthåndteringsgulve og installation af en lastdør på 757-200PF på babord side i det forreste skrog. [78] De to forreste indgangsdøre og lobbyområdet på passagerflyet beholdes, hvilket resulterer i en lastdækning på hoveddækket på 14 paller i fuld størrelse og en mindre LD3. [78] Miljøkontrol kan monteres på dyrelast såsom racerheste, [145] og bagudgange og vinduespar beholdes på nogle fly for at lette dyrehåndterere. [146] ST Aerospace tilbyder fortsat 14, 14,5 og 15 enhedsbelastningsudstyrsvarianter af SF i 2020. [147]

I september 2006 annoncerede FedEx Express en plan på 2,6 milliarder dollar for at erhverve over 80 konverterede 757 fragtskibe til udskiftning af sin 727 flåde med henvisning til en reduktion på 25% i driftsomkostninger sammen med støjfordele. [148]

757-200PCF er en passager til fragtskibskonvertering, udviklet af Precision Conversions og certificeret i 2005. [149] Rapporteret i 2019 til at koste 5 millioner dollars pr. Fly [150] og ligner SF har den 15 pallestillinger. Eksterne forskelle omfatter fjernelse af dørene til fremadgående passagerstil og udskiftning af dem med en lille besætningsdør på -200PF. Internt er hovedlastdøren ikke integreret med basisflyets hydraulik- og advarselssystemer og fungerer i stedet fra et selvstændigt hydraulisk system, selvom det drives af flyets elektricitet. I begyndelsen af ​​2020 var der leveret i alt 120 757-200PCF'er. [151]

757-300 Rediger

757-300, den strakte version af flyet, trådte i drift med Condor i 1999. [69] Med en længde på 178,7 fod (54,5 m) er typen den længste single-aisle twinjet, der nogensinde er bygget, [69] mens den var kortere end 187,3 fod (57,10 m) DC-8-61/63. Designet til at tjene charterflyselskabsmarkedet og give en billig erstatning for 767-200, deler 757-300 grunddesignet på den originale 757, mens den forlænger flykroppen frem og bagud på vingerne. [66] Seks standard kabinedøre, to mindre kabinedøre bag vingerne plus et par nødvendige udgange på hver side, [29] gør det muligt for 757-300 at have en maksimal certificeret kapacitet på 295 passagerer. [152] En højere MTOW på 272.500 pund (124.000 kg) er specificeret, mens brændstofkapaciteten forbliver uændret som et resultat, den strakte variant tilbyder en maksimal rækkevidde på 3.395 sømil (6.290 km). [28] [153] Motorer brugt på typen omfatter RB211-535E4B fra Rolls-Royce og PW2043 fra Pratt & amp Whitney. [153] [154] På grund af sin større længde har 757-300 et tilbagetrækkeligt haleskred på dets bagkropp for at undgå halestræk. [104] [155]

Condor beordrede den strakte 757 til at erstatte sine McDonnell Douglas DC-10'er og tjene som billige transporter med høj densitet til feriedestinationer såsom De Kanariske Øer. [156] Fordi test viste, at boarding på 757-300 kunne tage op til otte minutter længere tid end 757-200, [113] udviklede Boeing og Condor zone-baserede boardingprocedurer for at fremskynde indlæsning og losningstider for det forlængede fly. [113] 757-300 er blevet opereret af hovedlinjeselskaber Continental Airlines (nu en del af United Airlines), Northwest Airlines (nu en del af Delta Air Lines) og Icelandair andre operatører har inkluderet American Trans Air (den første nordamerikanske operatør) , [157] Arkia Israel Airlines sammen med chartringsselskaberne Condor og Thomas Cook Airlines. [88] Produktionen for de 757-300 i alt 55 fly. [45] Alle 55 var i tjeneste i juli 2018. [2]

Regering, militær og virksomhed Rediger

Regering, militære og private kunder har erhvervet 757 til anvendelser lige fra luftfartstest og forskning til fragt og VIP -transport. 757-200, den mest bestilte version af flyet, [45] har dannet grundlaget for disse applikationer. Den første regeringsoperatør af 757 var det mexicanske luftvåben, der modtog en VIP-konfigureret 757-200 i november 1987. [158]

  • Airborne Research Integrated Experiments System (ARIES), en NASA -platform for luftfartssikkerhed og operationel forskning, blev oprettet i 1999 ved hjælp af den anden produktion 757. [159] Flyet fløj oprindeligt i 757 -flyvetestprogrammet, før det gik i drift med Eastern Air Lines. [159] Efter at NASA købte flyet i 1994 for at udskifte sit 737-100 testbed, [55] [159] blev det oprindeligt brugt til at evaluere et hybrid laminært flowkontrolsystem, avioniksystemer til den foreslåede Northrop YF-23 jetjager og 777's fly-by-wire kontrolsystem. [55] Udstyret med en flyvestation-forskningsstation, ombordværende laboratorier og to eksperimentelle flyvedæk, [159] ARIES blev brugt til evaluering af vejrinformation og landingsadgangssystemer samt friktionstest på landingsbaner. [159] ARIES blev lagret i 2006. [160]
  • C-32 -United States Air Force (USAF) driver fire VIP-konfigurerede 757-200'er under betegnelsen C-32A til missioner, herunder transport af USA's præsident og/eller vicepræsident i USA. [161] C-32A'erne er udstyret med et kommunikationscenter, konferencelokale, opholdsområde og private boliger. [161] USAF driver også to 757-200 fly med 45 sæder, betegnet C-32B, til brug for det amerikanske udenrigsministeriums udenlandske nødhjælpsteam. [55] [162] C-32A'erne har den blå-hvide maling, der blev brugt af USAF til sin VIP-transportflåde, [161], mens C-32B'erne er malet i fast hvid med minimale identifikationsmærker. [163] De første C-32'ere blev leveret i 1998 og erstattede C-137 Stratoliner-transporter. [55]
  • F-22 flyvende testbed -den første 757 bygget blev brugt i 1998 som testbed til Lockheed Martin F-22 Raptor avionik og sensorintegration. [164] Det Boeing-ejede fly var udstyret med en canard over cockpittet for at simulere jetjagerens vingesensorlayout sammen med en fremadrettet F-22-skrogsektion med radar og andre systemer og et laboratorium med 30 sæder med kommunikation, elektronisk krigsførelse, identifikation og navigationssensorer. [164] [165]
  • Krueger flap og Natural Laminar Flow Insect Mitigation Test Program -Boeing påbegyndte en række testflyvninger den 17. marts 2015 med en modificeret Boeing 757, der indeholder nye vingeførende sektioner og en aktivt blæst lodret hale. [166] Den venstre fløj er blevet ændret til at omfatte et 6,7 m-handskesektion, der understøtter en Krueger-flap med variabel camber, der vil blive indsat under landing, og som stikker lige ud foran forkanten. Selvom Krueger-klapper tidligere er blevet prøvet som insektreducerende skærme, forårsagede tidligere designs yderligere træk, det nyere design, der testes, er variabelt og er designet til at trække sig så problemfrit ind i den nedre vingeflade. Forøgelse af brugen af ​​naturlig laminær strømning (NLF) på en flyvinge har potentiale til at forbedre brændstofforbrændingen med op til 15%, men selv små forurenende stoffer fra insektrester vil udløse strømmen fra laminær til turbulent og ødelægge ydelsesfordelen. Testflyvningerne er blevet støttet af den europæiske luftfartskoncern TUI AG og gennemført i fællesskab med NASA som en del af agenturets Miljøansvarlige Luftfart (ERA) -program. Mens venstre fløj tester Kreuger -klapperne, bruges højre fløj til at teste belægninger, der forhindrer insekter i at klæbe til vingen. Succes her åbner døren til anvendelsen af ​​Natural Laminar Flow for at reducere brændstofforbrænding. [167]
  • Active Flow Control System - Boeing har monteret 31 aktive flowstråler monteret foran rorets forkant. De modtager luft fra Auxiliary Power Unit (APU). Deres formål er at genvinde luftstrøm, der er adskilt fra roret og omdirigere det til roret, så roret genvinder effektivitet, selv ved høje afbøjningsvinkler. Luften, der forlader APU'en, er meget varm ved 193 ° C (380 ° F) og afkøles af en varmeveksler, der er monteret under den bageste skrog, som er forbundet med kanalerne, der løber langs stabilisatorens spars for- og bagside. Dette sikrer en jævn lufttilførsel til enhver tid. [168]
  • Royal New Zealand Air Force 757 Combi -Royal New Zealand Air Force (RNZAF) driver to 757'ere konverteret til 757-200M standard af ST Aerospace Services til levering af udstyr, medicinsk evakuering, troppebevægelser og VIP-transport. [169] [170] Der er monteret en lastdør, en opgraderet hjælpestrømsenhed, forbedrede kommunikationssystemer og en indtrængelig lufttrappe. [170] De to fly, der erstattede to 727-100QC'er, [170] har båret premierministeren i New Zealand, [171] og fløjet til det isdækkede Pegasus-felt nær New Zealands Scott Base i McMurdo Sound, Antarktis. [172]
  • VIP transport -757-200 fungerer som VIP-transporter for Argentinas præsident under serienummeret Presidential Air Group Tango 01[173] og for Mexicos præsident under det mexicanske luftvåbens kaldesignal TP01 eller Transporte præsidentielle 1. [174] En Royal Brunei Airlines 757-200 blev brugt af sultanen i Brunei i 1980'erne, inden den blev solgt til regeringen i Kasakhstan i 1995. [175] Kongefamilien i Saudi-Arabien bruger en 757-200 som et flyvende hospital. [176] Microsofts medstifter Paul Allen brugte en privat 757 fra 2005 til 2011 flyet blev derefter solgt til Donald Trump og blev kendt som "Trump Force One" under sin amerikanske præsidentkampagne i 2016. [177]

Foreslået redigering

  • 757-100 -En 150-sæders, kort fueslage-version beregnet til at tilbyde lignende kapacitet til en 727-200, men med større rækkevidde. Både 757-100 og -200 blev annonceret ved produktlanceringen 31. august 1978. De store vinger og landingsudstyr, der var fælles med 757-200, var overdrevent tunge for et fly med den kapacitet. [178] -100 blev droppet i marts 1979. [179]

De største 757 operatører er Delta Air Lines, FedEx Express og United Airlines Delta Air Lines er den største samlet set med en 757 flåde på 127 fly fra 2018 [opdatering]. [2] American Airlines '757 flåde med 142 fly var det største indtil 2007, [180], da luftfartsselskabet pensionerede Pratt & amp; Whitney PW2000-drevne modeller, der stammer fra sit TWA-opkøb, for at have en hele Rolls-Royce RB211-drevet 757 flåde. [181] Delta erhvervede efterfølgende 17 tidligere TWA/American Airlines 757'er, og i oktober 2008 fik 45 yderligere 757'ere fra sit opkøb af Northwest Airlines. [182]

Fragtbæreren med flest 757’ere er FedEx Express, der drev en 757-200F-flåde på 111 fly i juli 2018. [2] UPS Airlines driver yderligere 75 af typen med DHL Aviation og dets tilknyttede selskaber, DHL Air UK, DHL Latinamerika, European Air Transport Leipzig og Blue Dart Aviation, [183] ​​[184] kombinerede drift af 35 fragt 757'er af forskellige typer i 2018. [2]

Fælles lanceringskunde British Airways drev 757-200 i 27 år, før typen blev pensioneret i november 2010. [185] For at fejre flådens pensionering, afslørede flyselskabet en af ​​sine tre sidste 757-200'er i en retro-stil den 4. oktober, 2010, der matchede det farveskema, som det introducerede flyet i brug med i 1983. [186] Efterfølgende forblev typen i drift hos selskabets datterselskab, OpenSkies. [187]

I løbet af programmet blev 1.050 Boeing 757'er bygget [1] med 1.049 fly leveret. [45] Prototypen 757 forblev hos fabrikanten til testformål. [158] I august 2020 var i alt 642 Boeing 757 -fly af alle varianter i kommerciel tjeneste med operatører Delta Air Lines (127), FedEx Express (107), UPS Airlines (75), United Airlines (72), Icelandair ( 27) og andre med færre fly af typen. [2]

Ordrer og leverancer Rediger

År i alt 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
Ordre:% s 1,049 0 0 7 0 37 43 18 50 44 59 13 12 33 35
Leveringer 1,049 2 11 14 29 45 45 67 54 46 42 43 69 71 99
År 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
Ordre:% s 50 95 166 148 46 13 45 2 26 2 3 64 0 38
Leveringer 80 77 51 48 40 35 36 18 25 2 0 0 0 0

Boeing 757 ordrer og leverancer (kumulative, efter år):

Modeloversigt Rediger

Fra februar 2020 [opdatering] har 757 været involveret i 39 luftfartsforekomster, [127] inklusive 11 ulykker med skrog-tab. [3] Ni hændelser og 12 kapringer har resulteret i i alt 575 dødsfald blandt beboere. [188] Den første fatale hændelse, der involverede flyet, fandt sted den 2. oktober 1990, da et kapret Xiamen Airlines 737 kolliderede med en China Southern Airlines 757 på landingsbanerne i Guangzhou Baiyun International Airport, Kina og dræbte 46 af de 122 mennesker om bord. [189] To 757-200’ere blev kapret den 11. september 2001 under et koordineret terrorangreb i USA flykaprere styrtede American Airlines Flight 77 ned i Pentagon i Arlington, Virginia, og dræbte alle 64 om bord og 125 på jorden, og United Airlines Flight 93 blev også kapret og styrtede ned nær Shanksville, Pennsylvania og dræbte alle 44 ombord. [190]

Ulykker med pilotfejl omfatter American Airlines Flight 965, der styrtede ind i et bjerg i Buga, Colombia, den 20. december 1995 og dræbte 151 passagerer og otte besætningsmedlemmer med fire overlevende, [192] og midtluftskollisionen af ​​DHL Flight 611 nær Überlingen, Baden-Württemberg, Tyskland, den 1. juli 2002 med tabet af de to personer om bord plus 69 på en Bashkirian Airlines Tupolev Tu-154. ][193] Ulykker, der tilskrives rumlig desorientering på grund af forkert vedligeholdte instrumenter, omfatter Birgenair Flight 301 den 6. februar 1996, der styrtede ned i havet nær Puerto Plata, Den Dominikanske Republik, med tab af alle 189 passagerer og besætning, [194] og Aeroperú Flight 603 den 2. oktober 1996, der styrtede ned i havet ud for kysten af ​​Pasamayo, Peru, med tab af alle 70 om bord. [189] Ved Birgenair -ulykken fandt efterforskerne, at flyet var blevet opbevaret uden de nødvendige dæksler til sine pitotrørsensorer, hvilket gjorde det muligt for insekter og snavs at samle sig indeni, mens der ved Aeroperú -ulykken ikke havde været beskyttende tape, der dækker statiske udluftningssensorer fjernet. [189]

To private flyulykker fik skylden for vågenturbulens fra 757'erne. [62] Den 18. december 1992 styrtede en Cessna Citation ned nær Billings Logan International Airport i Montana og dræbte alle seks ombord, og den 15. december 1993 styrtede en IAI Westwind ned nær John Wayne lufthavn i Californien og dræbte alle fem ombord. [62] Begge fly havde flyvet mindre end 3 sømil (6 km) bag en 757. [62] FAA øgede efterfølgende den krævede adskillelse mellem små fly og 757'ere fra 4 sømil (7,4 km) til 5 sømil (9,3 km). [62]

Den 14. september 1999 landede Britannia Airways Flight 226A-styrt nær Girona-Costa Brava Lufthavn, Spanien, under et tordenvejr, 757s flyskrog brød i flere stykker. [189] De 245 beboere evakuerede med succes, hvor 40 krævede hospitalsbehandling. [195] Den 25. oktober 2010 vendte American Airlines Flight 1640, en 757, der flyver mellem Miami og Boston, sikkert tilbage til Miami efter at have lidt et 2 fods (60 cm) flyskred i en højde af cirka 31.000 fod (9.000) m). [196] Efter at have undersøgt hændelsen beordrede FAA alle 757 operatører i USA til regelmæssigt at inspicere øvre flyskrogsektioner af deres fly for strukturel træthed. [191]

En Delta Air Lines 757-200, registreret som N608DA, er udstillet på Delta Flight Museum i Atlanta, Georgia. [197] Flyet var det fireogtredive eksempel, der blev bygget. [198] Før flyet blev flyttet til dets permanente placering, blev flyet malet om til Deltas 'Widget' livery, det livery det bar, da det oprindeligt blev leveret, er det nu på statisk visning ved museets indgang. [197]


Indhold

Baggrund Rediger

I 1970 blev Boeings 747 den første wide-body jetliner, der kom i drift. [4] 747 var det første passagerfly, der var bredt nok til at indeholde en kabine med to gange. [5] To år senere påbegyndte producenten en udviklingsundersøgelse, kodenavnet 7X7, for et nyt bredkroppsfly beregnet til at erstatte 707 og andre tidlige generations smalkropsfly. [6] [7] Flyet ville også give to-gangs siddepladser, men i et mindre flykropp end de eksisterende 747, McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar wide-body. [6] For at dække de høje omkostninger ved udvikling underskrev Boeing aftaler om risikodeling med det italienske selskab Aeritalia og Civil Transport Development Corporation (CTDC), et konsortium af japanske luftfartsvirksomheder. [8] Dette markerede producentens første store internationale joint venture, og både Aeritalia og CTDC modtog forsyningskontrakter til gengæld for deres tidlige deltagelse. [8] Den indledende 7X7 blev opfattet som et kort start- og landingsfly, der var beregnet til kortdistanceflyvninger, men kunderne var utilfredse med konceptet, hvilket førte til en omdefinering som et mellemstort, transkontinentalt område. [6] På dette stadium havde det foreslåede fly to eller tre motorer med mulige konfigurationer, herunder overvingede motorer og en T-hale. [4]

I 1976 blev et twinjet -layout, der lignede det, der havde debut på Airbus A300, grundlinjekonfigurationen. [9] Beslutningen om at bruge to motorer afspejlede øget branchens tillid til pålideligheden og økonomien i nye generations jetkraftværker. [9] Selvom flyselskabets krav til nye fly med bred krop stadig var tvetydige, [9] var 7X7 generelt fokuseret på mellemstore markeder med høj densitet. [4] Som sådan var det meningen at transportere et stort antal passagerer mellem større byer. [10] Fremskridt inden for civil luftfartsteknologi, herunder turbofanmotorer med højt bypass-forhold, nye flygedæksystemer, aerodynamiske forbedringer og lettere byggematerialer skulle anvendes på 7X7. [6] [11] Mange af disse funktioner var også inkluderet i en parallel udviklingsindsats for et nyt mellemstort smallegående passagerfly, kodenavnet 7N7, som ville blive 757. [11] Arbejdet med begge forslag forløb gennem flyindustriens opsving i slutningen af ​​1970'erne. [12] [13]

I januar 1978 annoncerede Boeing en større udvidelse af sin Everett-fabrik-som derefter var dedikeret til fremstilling af 747-for at imødekomme sin nye wide-body-familie. [14] I februar 1978 modtog den nye jetfly 767-modelbetegnelsen, [15] og tre varianter var planlagt: en 767-100 med 190 sæder, en 767-200 med 210 sæder og en trijet 767MR/LR-version med 200 sæder beregnet til interkontinentale ruter. [9] [16] 767MR/LR blev efterfølgende omdøbt til 777 med henblik på differentiering. [17] [18] 767 blev officielt lanceret den 14. juli 1978, da United Airlines bestilte 30 af 767-200-varianten efterfulgt af 50 yderligere 767-200 ordrer fra American Airlines og Delta Air Lines senere samme år. [17] 767-100 blev i sidste ende ikke udbudt til salg, da dens kapacitet var for tæt på 757's siddepladser, [17] mens 777 trijet til sidst blev droppet til fordel for standardisering omkring twinjet-konfigurationen. [9]

Designindsats Rediger

I slutningen af ​​1970'erne erstattede driftsomkostningerne kapaciteten som den primære faktor ved køb af passagerfly. [7] Som et resultat understregede 767's designproces brændstofeffektiviteten fra starten. [6] Boeing målrettede en besparelse på 20 til 30 procent i forhold til tidligere fly, hovedsageligt gennem ny motor- og vingeteknologi. [7] Efterhånden som udviklingen skred frem, brugte ingeniører computerstøttet design til over en tredjedel af 767's designtegninger [7] og udførte 26.000 timers vindtunneltests. [17] Designarbejde skete samtidigt med 757 twinjet, hvilket førte til at Boeing behandlede begge som næsten ét program til at reducere risiko og omkostninger. [11] [13] Begge fly ville i sidste ende modtage fælles designfunktioner, herunder avionik, flystyringssystemer, instrumenter og håndteringskarakteristika. [19] Kombinerede udviklingsomkostninger blev anslået til 3,5 til 4 milliarder dollar. [7]

Tidlige 767 kunder fik valget mellem Pratt & amp; Whitney JT9D eller General Electric CF6 turbofan, hvilket markerede første gang, at Boeing havde tilbudt mere end en motormulighed ved lanceringen af ​​et nyt passagerfly. [20] Begge jetmotormodeller havde en maksimal ydelse på 48.000 pund (210 kN) kraft. [10] Motorerne blev monteret cirka en tredjedel af vingens længde fra skroget, svarende til tidligere brede trijets. [7] De større vinger blev designet ved hjælp af en bagudbelastet form, som reducerede aerodynamisk træk og fordelte løftet mere jævnt over deres overfladespænd end nogen af ​​producentens tidligere fly. [7] [21] Vingerne gav krydstogtydelse i højere højder, tilføjet brændstofkapacitet og udvidelsesrum til fremtidige strakte varianter. [17] Den oprindelige 767-200 var designet til tilstrækkelig rækkevidde til at flyve over Nordamerika eller over det nordlige Atlanterhav, [22] og ville være i stand til at betjene ruter op til 3.850 sømil (7.130 km). [23]

767s kropsbredde blev indstillet midt imellem 707 og 747's bredde på 5,03 m. [6] Selvom det var smallere end tidligere bredformede designs, kunne der monteres syv siddepladser med to gange, og den reducerede bredde gav mindre aerodynamisk træk. [10] [20] Fuselagen var ikke bred nok til at rumme to standard LD3 wide-body enhedsbelastningsenheder side om side, [24] [25] så en mindre beholder, LD2, [26] blev skabt specielt til 767. [27] Ved hjælp af et konventionelt haleudformning kunne bagkroppen også tilspidses over en kortere sektion, [20] sørge for parallelle gange langs passagerkabinen i fuld længde og eliminere uregelmæssige sæderækker mod bagsiden af fly. [7] [20]

767 var den første Boeing wide-body, der blev designet med et digitalt glascockpit med to besætninger. [19] Farvedisplays af katodestrålerør (CRT) og ny elektronik erstattede flyveingeniørens rolle ved at give piloten og co-piloten mulighed for direkte at overvåge flysystemer. [19] På trods af løftet om reducerede besætningsomkostninger krævede United Airlines i første omgang et konventionelt tre-personers cockpit med henvisning til bekymringer over de risici, der er forbundet med at introducere et nyt fly. [28] Luftfartsselskabet fastholdt denne position indtil juli 1981, da en amerikansk præsident taskforce fastslog, at et besætning på to var sikre til at betjene jetfly med bred krop. [28] [29] Et cockpit med tre besætninger forblev som en mulighed og blev monteret på de første produktionsmodeller. [30] Ansett Australia beordrede 767'ere med cockpitter med tre besætninger på grund af fagforeningens krav, at det var det eneste flyselskab, der opererede 767'er, så konfigureret. [30] [31] 767's cockpit med to mandskaber blev også anvendt på 757'erne, hvilket gav piloter mulighed for at betjene begge fly efter et kort konverteringskursus, [21] og tilføjede incitament for flyselskaber til at købe begge typer. [32]

Produktion og test Rediger

For at producere 767 dannede Boeing et netværk af underleverandører, der omfattede indenlandske leverandører og internationale bidrag fra Italiens Aeritalia og Japans CTDC. [8] Vingerne og kabinegulvet blev produceret internt, mens Aeritalia leverede kontrolflader, Boeing Vertol lavede forkant for vingerne, og Boeing Wichita producerede den fremadrettede skrog. [7] CTDC leverede flere samlinger gennem sine konstituerende selskaber, nemlig Fuji Heavy Industries (vingeskærme og geardøre), Kawasaki Heavy Industries (centerfuselage) og Mitsubishi Heavy Industries (bagskrog, døre og hale). [8] Komponenter blev integreret under den endelige samling på fabrikken i Everett. [7] Til fremskyndet produktion af vingesparer, det vigtigste strukturelle medlem af flyvinger, modtog Everett -fabrikken robotmaskiner til at automatisere processen med at bore huller og indsætte fastgørelseselementer. [7] Denne metode til vingekonstruktion udvidet med teknikker udviklet til 747. [7] Den sidste samling af det første fly begyndte i juli 1979. [4]

Prototypeflyet, registreret N767BA og udstyret med JT9D -turbofaner, rullede ud den 4. august 1981. [33] På dette tidspunkt havde 767 -programmet akkumuleret 173 faste ordrer fra 17 kunder, herunder Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil og Trans World Airlines (TWA). [7] Den 26. september 1981 tog prototypen sin jomfruflyvning under kommando af virksomhedstestpiloter Tommy Edmonds, Lew Wallick og John Brit. [34] Jomfruturen var stort set begivenhedsløs, bortset fra manglende evne til at trække landingsudstyret tilbage på grund af en lækage af hydraulikvæske. [34] Prototypen blev brugt til efterfølgende flyvetests. [35]

Det 10-måneders 767 flyvetestprogram udnyttede de første seks fly, der blev bygget. [4] [35] De fire første fly var udstyret med JT9D -motorer, mens det femte og sjette var udstyret med CF6 -motorer. [10] [36] Testflåden blev stort set brugt til at evaluere flyelektronik, flysystemer, håndtering og ydeevne, [36] mens det sjette fly blev brugt til rutebestemmende flyvninger. [37] Under test beskrev piloter 767'en som generelt let at flyve, med dens manøvredygtighed behæftet med omfanget forbundet med større bredformede jetfly. [37] Efter 1.600 timers flyvetest modtog den JT9D-drevne 767-200 certificering fra US Federal Aviation Administration (FAA) og UK Civil Aviation Authority (CAA) i juli 1982. [34] [35] Den første levering skete den 19. august 1982 til United Airlines. [34] Den CF6-drevne 767-200 modtog certificering i september 1982, efterfulgt af den første levering til Delta Air Lines den 25. oktober 1982. [10]

Serviceindgang og drift Rediger

767 trådte i drift med United Airlines den 8. september 1982. [38] Flyets første kommercielle flyvning brugte en JT9D-drevet 767-200 på ruten Chicago til Denver. [38] Den CF6-drevne 767-200 påbegyndte service tre måneder senere med Delta Air Lines. [4] Ved levering blev tidlige 767'ere hovedsageligt indsat på indenrigsruter, herunder amerikanske transkontinentale tjenester. [39] American Airlines og TWA begyndte at flyve med 767-200 i slutningen af ​​1982, mens Air Canada, China Airlines, El Al og Pacific Western begyndte at betjene flyet i 1983. [40] Flyets introduktion var relativt glat, med få operationelle fejl og større udsendelsessikkerhed end tidligere jetfly. [41] I sit første år registrerede 767 en afsendelsesrate på 96,1 procent, hvilket oversteg branchens gennemsnit for nye fly. [41] Operatører rapporterede generelt gunstige vurderinger for twinjets lydniveauer, indvendig komfort og økonomiske præstationer. [41] Løste problemer var mindre og omfattede omkalibrering af en forkantssensor for at forhindre falske aflæsninger, udskiftning af en evakueringsglidespærre og reparation af en sving i svingplanet, så den matchede produktionsspecifikationerne. [41]

Boeing forsøgte at udnytte sit nye wide-body's potentiale for vækst og tilbød en model med udvidet rækkevidde, 767-200ER, i sit første serviceår. [42] Ethiopian Airlines afgav den første ordre til typen i december 1982. [42] [43] Med øget bruttovægt og større brændstofkapacitet kunne modellen med udvidet rækkevidde bære tungere nyttelast på afstande op til 6.385 sømil (11.825 km) ), [44] og var målrettet mod udenlandske kunder. [10] 767-200ER trådte i drift med El Al Airline den 27. marts 1984. [43] Typen blev hovedsageligt bestilt af internationale flyselskaber, der driver mellemflyvninger med langdistanceflyvninger. [10] I maj 1984 satte et Ethiopian Airlines 767-200ER en rekordstort rekord for en kommerciel twinjet på 12.082 km (6.524 nmi) fra Washington DC til Addis Ababa. [45]

I midten af ​​1980'erne stod 767 i spidsen for væksten i twinjet-flyvninger over det nordlige Atlanterhav under forordninger med udvidet rækkevidde med to motorer for operationelle ydelser (ETOPS), FAA's sikkerhedsregler for transoceaniske flyvninger med fly med to motorer. [42] Før 767 kunne twinjets flyvningsstier ikke være mere end 90 minutter fra afledningslufthavne. [46] I maj 1985 udstedte FAA sin første godkendelse til 120 minutter ETOPS-flyvninger til 767 operatører på et individuelt flyselskab, der startede med TWA, forudsat at operatøren opfyldte kriterierne for flyvesikkerhed. [46] Dette tillod flyet at flyve oversøiske ruter i op til to timers afstand fra land. [46] De større sikkerhedsmargener var tilladt på grund af den forbedrede pålidelighed demonstreret af twinjet og dens turbofanmotorer. [46] FAA forlængede ETOPS-tiden til 180 minutter for CF6-drevne 767'ere i 1989, hvilket gjorde typen den første til at blive certificeret under den længere varighed, [39] og alle tilgængelige motorer modtog godkendelse inden 1993. [47] Lovgivningsmæssig godkendelse ansporede udvidelsen af ​​transoceaniske 767 -flyvninger og øgede flyets salg. [42] [48]

Strakte derivater Rediger

Forudsigelse af flyselskabets interesse for modeller med større kapacitet annoncerede Boeing den strakte 767-300 i 1983 og den udvidede rækkevidde 767-300ER i 1984. [42] [49] Begge modeller tilbød en stigning i passagerkapaciteten på 20 procent [26], mens udvidet rækkevidde var i stand til at operere flyvninger op til 5.990 sømil (11.090 km). [50] Japan Airlines afgav den første ordre på -300 i september 1983. [42] Efter sin første flyvning den 30. januar 1986 [49] kom typen i tjeneste med Japan Airlines den 20. oktober 1986. [43] The 767-300ER gennemførte sin første flyvning den 9. december 1986 [43], men det var først i marts 1987, at den første faste ordre fra American Airlines blev afgivet. [49] Typen trådte i tjeneste med American Airlines den 3. marts 1988. [43] 767-300 og 767-300ER blev populære efter at have taget service, og tegnede sig for cirka to tredjedele af alle 767 solgte. [42]

Efter debuten af ​​de første strakte 767'ere søgte Boeing at imødekomme luftfartsselskabets anmodninger om større kapacitet ved at foreslå større modeller, herunder en delvis dobbeltdækversion, der uformelt hedder "Hunchback of Mukilteo" (fra en by nær Boeings Everett-fabrik) med en 757 kropssektion monteret over den agterste hovedskrog. [51] [52] I 1986 foreslog Boeing 767-X, en revideret model med forlængede vinger og en bredere kabine, men modtog kun ringe interesse. [52] I 1988 havde 767-X udviklet sig til et helt nyt twinjet, som genoplivede 777-betegnelsen. [52] Indtil 777's debut i 1995 forblev 767-300 og 767-300ER Boeings næststørste brede kroppe bag 747. [49]

Opdrevet af en global økonomi i bedring og ETOPS-godkendelse, accelereret 767 salg i midten til slutningen af ​​1980'erne 1989 var det mest produktive år med 132 faste ordrer. [42] [48] I begyndelsen af ​​1990'erne var den brede krop twinjet blevet producentens årlige bedst sælgende fly, på trods af et lille fald på grund af økonomisk recession. [42] I denne periode blev 767 det mest almindelige passagerfly til transatlantiske flyvninger mellem Nordamerika og Europa. [53] Ved udgangen af ​​årtiet krydsede 767'erne oftere Atlanterhavet end alle andre flytyper tilsammen. [54] 767 drev også væksten i punkt-til-punkt-flyvninger, der omgåede store flyselskabers knudepunkter til fordel for direkte ruter. [22] [55] Ved at drage fordel af flyets lavere driftsomkostninger og mindre kapacitet tilføjede operatører nonstopflyvninger til sekundære befolkningscentre og eliminerede derved behovet for tilslutningsflyvninger. [22] Det øgede antal byer, der modtog non-stop-tjenester, forårsagede et paradigmeskift i flybranchen, da punkt-til-punkt-rejser blev fremtrædende på bekostning af den traditionelle hub-and-spoke-model. [22] [55]

I februar 1990 blev de første 767 udstyret med Rolls-Royce RB211 turbofans, en 767-300, leveret til British Airways. [56] Seks måneder senere grundlagde luftfartsselskabet midlertidigt hele sin 767 flåde efter at have opdaget revner i flere flymotorers pyloner. [57] Revnerne var relateret til RB211 -motorernes ekstra vægt, som er 1.20 kg tungere end andre 767 motorer. [57] Under grundstødningen blev der foretaget midlertidige reparationer for at lette belastningen på motorens pylonkomponenter, og et redesign af dele i 1991 forhindrede yderligere revner. [57] Boeing udførte også en strukturel revurdering, hvilket resulterede i produktionsændringer og ændringer af motorpylonerne på alle 767'ere i drift. [58]

I januar 1993, efter en ordre fra UPS Airlines, [59] lancerede Boeing en fragtskibsvariant, 767-300F, som trådte i drift med UPS den 16. oktober 1995. [43] 767-300F havde et lastrum på hoveddækket, opgraderet landingsudstyr og styrket vingestruktur. [60] I november 1993 lancerede den japanske regering det første 767 militære derivat, da det afgav ordrer til E-767, en Airborne Early Warning and Control (AWACS) -variant baseret på 767-200ER. [61] De to første E-767'er med omfattende ændringer for at rumme overvågningsradar og andet overvågningsudstyr blev leveret i 1998 til Japans selvforsvarsstyrker. [62] [63]

I november 1995, efter at have opgivet udviklingen af ​​en mindre version af 777, annoncerede Boeing, at det genbesøgte undersøgelser for en større 767. [64] [65] Den foreslåede 767-400X, en anden strækning af flyet, tilbød 12 procent kapacitetsforøgelse i forhold til 767-300, [26] og havde et opgraderet flygedæk, forbedret interiør og større vingefang. [64] Varianten var specifikt rettet mod Delta Air Lines 'afventende udskiftning af dens aldrende Lockheed L-1011 TriStars og stod over for konkurrence fra A330-200, et forkortet derivat af Airbus A330. [64] I marts 1997 lancerede Delta Air Lines 767-400ER, da den beordrede typen til at udskifte sin L-1011-flåde. [43] [64] I oktober 1997 beordrede Continental Airlines også 767-400ER til at udskifte sin McDonnell Douglas DC-10-flåde. [66] [67] Typen gennemførte sin første flyvning den 9. oktober 1999 og trådte i drift hos Continental Airlines den 14. september 2000. [43]

Introduktion til Dreamliner Rediger

I begyndelsen af ​​2000'erne nærmede kumulative 767 leverancer sig til 900, men nysalget faldt under en nedgang i flybranchen. [68] I 2001 droppede Boeing planer om en model med længere rækkevidde, 767-400ERX, til fordel for den foreslåede Sonic Cruiser, en ny jetliner, der havde til formål at flyve 15 procent hurtigere og samtidig have sammenlignelige brændstofomkostninger til 767. [69 ] [70] Året efter annoncerede Boeing KC-767 Tanker Transport, et andet militært derivat af 767-200ER. [71] KC-767 blev lanceret med en ordre i oktober 2002 fra det italienske luftvåben og var beregnet til den dobbelte rolle at tanke andre fly og transportere gods. [71] Den japanske regering blev den anden kunde for denne type i marts 2003. [71] I maj 2003 meddelte United States Air Force (USAF) sin hensigt om at lease KC-767'er for at erstatte sine ældende KC-135 tankskibe. [72] [73] Planen blev suspenderet i marts 2004 midt i en interessekonflikt, [72] resulteret i flere amerikanske regeringsundersøgelser og afgang fra flere Boeing -embedsmænd, herunder Philip Condit, selskabets administrerende direktør og økonomichef betjent Michael Sears. [74] De første KC-767'ere blev leveret i 2008 til Japans selvforsvarsstyrker. [75]

I slutningen af ​​2002, efter at luftfartsselskaber udtrykte forbehold over for deres vægt på hastighed i forhold til omkostningsreduktion, [76] stoppede Boeing udviklingen af ​​Sonic Cruiser. [76] Året efter annoncerede producenten 7E7, en efterfølger i mellemstørrelse 767 lavet af kompositmaterialer, som lovede at være 20 procent mere brændstofeffektiv. [77] Den nye jetfly var den første fase af et erstatningsflyinitiativ kaldet Boeing Yellowstone Project. [76] Kunderne omfavnede 7E7, senere omdøbt til 787 Dreamliner, og inden for to år var det blevet det hurtigst sælgende passagerfly i virksomhedens historie. [77] I 2005 valgte Boeing at fortsætte produktionen af ​​767 på trods af rekord i Dreamliner -salg med henvisning til et behov for at give kunderne, der venter på 787, en lettere tilgængelig mulighed. [78] Efterfølgende blev 767-300ER tilbudt til kunder, der var ramt af 787 forsinkelser, herunder All Nippon Airways og Japan Airlines. [79] Nogle ældre 767'ere, der var over 20 år gamle, blev også holdt i tjeneste efter planlagte pensionistdatoer på grund af forsinkelserne. [80] For at forlænge de ældre flys operationelle levetid øgede luftfartsselskaberne tunge vedligeholdelsesprocedurer, herunder nedbrud af D-check og inspektion for korrosion, et tilbagevendende problem om 767'ers ældning. [81] De første 787'er trådte i drift med All Nippon Airways i oktober 2011, 42 måneder efter planen. [82]

Fortsat produktion Rediger

I 2007 modtog 767 et produktionsstigning, da UPS og DHL Aviation afgav tilsammen 33 ordrer til 767-300F. [83] [84] Fornyet fragtskibsinteresse fik Boeing til at overveje forbedrede versioner af 767-200 og 767-300F med øgede bruttovægte, 767-400ER vingeforlængere og 777 flyelektronik. [85] Nettoordrer til 767 faldt fra 24 i 2008 til kun tre i 2010. [86] I samme periode opgraderede operatører fly allerede i drift i 2008, den første 767-300ER eftermonteret med blandede winglets fra Aviation Partners Incorporated debuterede med American Airlines. [87] De producent-godkendte winglets på 3,35 m i højden forbedrede brændstofeffektiviteten med anslået 6,5 procent. [87] Andre luftfartsselskaber inklusive All Nippon Airways og Delta Air Lines bestilte også winglet -sæt. [88] [89]

Den 2. februar 2011 rullede 1.000. 767 ud, bestemt til All Nippon Airways. [90] Flyet var det 91. 767-300ER bestilt af det japanske luftfartsselskab, og med dets færdiggørelse blev 767 det andet bredformede passagerfly, der nåede milepælen på tusind enheder efter 747. [90] [91] Den 1.000 fly markerede også den sidste model, der blev produceret på den originale samlebånd 767. [92] Begyndende med det 1.001. fly, flyttede produktionen til et andet område i Everett -fabrikken, der optog omkring halvdelen af ​​det tidligere gulvareal. [92] Den nye samlebånd gav plads til 787 produktion og havde til formål at øge produktionseffektiviteten med over tyve procent. [92]

Ved indvielsen af ​​den nye samlebånd tællede 767's ordrereserve ca. 50, kun nok til at produktionen kunne vare indtil 2013. [92] På trods af den reducerede efterslæb udtrykte Boeing -embedsmænd optimisme om, at der ville komme yderligere ordrer. [92] Den 24. februar 2011 annoncerede USAF sit valg af KC-767 Advanced Tanker, en opgraderet variant af KC-767, [93] til sit KC-X flådefornyelsesprogram. [92] Valget fulgte to runder med tankskibskonkurrence mellem Boeing og Airbus forælder EADS og kom otte år efter USAF's oprindelige meddelelse fra 2003 om sin plan om at lease KC-767'er. [72] Tankerordren omfattede 179 fly og forventedes at opretholde 767 produktion efter 2013. [92]

I december 2011 annoncerede FedEx Express en ordre på 767-300F på 27 fly til udskiftning af sine DC-10 fragtskibe med henvisning til USAF-tankorder og Boeings beslutning om at fortsætte produktionen som medvirkende faktorer. [94] FedEx Express gik med til at købe 19 flere af −300F -varianten i juni 2012. [95] [96] I juni 2015 sagde FedEx, at det fremskyndede tilbagetrækninger af fly både for at afspejle efterspørgslen og for at modernisere sin flåde og registrere gebyrer på $ 276 millioner. [97] Den 21. juli 2015 annoncerede FedEx en ordre på 50 767-300F med optioner på yderligere 50, den største ordre for typen. [98] Med meddelelsen bekræftede FedEx, at den har faste ordrer på 106 af fragtskibene til levering mellem 2018 og 2023. [97] I februar 2018 annoncerede UPS en ordre på 4 yderligere 767-300F'er til at øge den samlede ordre til 63 . [99]

Med sin efterfølger, Boeing New Midsize Airplane, der var planlagt til introduktion i 2025 eller senere, og 787 var meget større, kunne Boeing genstarte en passager 767-300ER-produktion for at bygge bro over hullet. [100] Et behov for 50 til 60 fly kunne være dækket. [101] Efter at skulle udskifte sine 40 767'ere anmodede United Airlines om et pristilbud på andre widebodies. [102] I november 2017 citerede Boeing CEO Dennis Muilenburg interesse ud over militær- og fragtskibsfart. I begyndelsen af ​​2018 udtalte Boeing Commercial Airplanes VP for marketing Randy Tinseth imidlertid, at selskabet ikke havde til hensigt at genoptage produktionen af ​​passagervarianten. [103] [104]

I sit første kvartal af 2018 -indtjeningsrapporten planlægger Boeing at øge sin produktion fra 2,5 til 3 månedligt fra januar 2020 på grund af øget efterspørgsel på fragtmarkedet, da FedEx havde 56 på bestilling, UPS har fire, og en uidentificeret kunde har tre på bestilling. Denne sats kan stige til 3,5 om måneden i juli 2020 og 4 om måneden i januar 2021, før den falder til 3 pr. Måned i januar 2025 og derefter 2 om måneden i juli 2025. [105] I 2019 var enhedsomkostningerne 217,9 millioner dollars for en -300ER og 220,3 millioner dollars for en -300F. [106]

Genmotoriseret 767-XF Edit

Boeing studerer en genmotoriseret 767-XF for omkring 2025, baseret på 767-400ER med et udvidet landingsudstyr til at rumme større General Electric GEnx-turbofanmotorer. Lastmarkedet er hovedmålet, men en passagerversion kan være et billigere alternativ til det foreslåede nye mellemstore fly. [107]

Oversigt Rediger

767 er en lavvinget cantilever-monoplan med en konventionel haleenhed med en enkelt finne og ror. Vingerne er fejet ved 31,5 grader og optimeret til en marschfart på Mach 0,8 (533 mph eller 858 km/t). [20] Hver fløj har et superkritisk profil på tværs af profil og er udstyret med seks-panel forkant lameller, enkelt- og dobbeltslidsede klapper, indenbords og påhængsmotorer og seks spoilere. [7] [108] Luftrammen indeholder yderligere kulfiberforstærket polymerkompositmateriale vingeoverflader, Kevlar-fairings og adgangspaneler plus forbedrede aluminiumlegeringer, der tilsammen reducerer totalvægten med 1.900 pund (860 kg) i forhold til foregående fly. [7]

For at fordele flyets vægt på jorden har 767 et udtrækkeligt trehjulet landingsstel med fire hjul på hvert hovedgear og to til næseudstyret. [7] Det originale vinge- og geardesign rummede den strakte 767-300 uden større ændringer. [42] 767-400ER har et større hovedgear med større afstand med 777 hjul, dæk og bremser. [109] For at forhindre skader, hvis halesektionen kommer i kontakt med landingsbanens overflade under start, er modellerne 767-300 og 767-400ER udstyret med et indtrækbart haleskred. [109] [110] 767 har udgangsdøre på venstre side nær flyets for- og bagside. [26]

Ud over delt luftfart og computerteknologi bruger 767 den samme hjælpestrøm, elektriske systemer og hydrauliske dele som 757. [32] Et hævet cockpitgulv og de samme forreste cockpitvinduer resulterer i lignende pilotsynsvinkler. [111] Relateret design og funktionalitet giver 767 piloter mulighed for at opnå en fælles typebedømmelse for at betjene 757 og dele den samme anciennitetsplan med piloter i begge fly. [19] [112]

Flysystemer Rediger

Det originale 767 flydæk anvender seks Rockwell Collins CRT -skærme til at vise elektronisk flyinstrumentsystem (EFIS) og motorindikation og besætningsalarmsystem (EICAS) oplysninger, så piloter kan håndtere overvågningsopgaver, der tidligere er udført af flyingeniøren. [19] [113] CRT'erne erstatter konventionelle elektromekaniske instrumenter fundet på tidligere fly. [19] Et forbedret flystyringssystem, forbedret i forhold til versioner, der blev brugt i begyndelsen af ​​747'erne, [19] automatiserer navigation og andre funktioner, mens et automatisk landingssystem letter CAT IIIb -instrumentlandinger i situationer med lav sigtbarhed. [7] [114] 767 blev det første fly til at modtage CAT IIIb-certificering fra FAA for landinger med 980 fod (300 m) minimumssynlighed i 1984. [115] På 767-400ER er cockpittets layout forenklet yderligere med seks Rockwell Collins LCD -skærme (liquid crystal display) og tilpasset til ligheder med 777 og Next Generation 737. [116] For at bevare operationel fællesskab kan LCD -skærmene programmeres til at vise information på samme måde som tidligere 767'ere. [60] I 2012 lancerede Boeing og Rockwell Collins en yderligere 787-baseret cockpitopgradering til 767 med tre LCD-skærme i landskabsformat, der kan vise to vinduer hver. [117]

767 er udstyret med tre redundante hydrauliksystemer til betjening af betjeningsflader, landingsudstyr og betjeningssystemer. [118] Hver motor driver et separat hydrauliksystem, og det tredje system bruger elektriske pumper. [119] En luftturbine med ram giver strøm til grundlæggende kontroller i tilfælde af en nødsituation. [120] En tidlig form for fly-by-wire bruges til spoiler-drift ved hjælp af elektrisk signalering i stedet for traditionelle styrekabler. [7] Fly-by-wire-systemet reducerer vægten og tillader uafhængig drift af individuelle spoilere. [7]

Interiør Rediger

767 har en kabine med to gange med en typisk konfiguration på seks ajour i business class og syv på tværs i økonomi. [26] Standarden syv ajour, 2–3–2 økonomiklasselayout placerer cirka 87 procent af alle sæder ved et vindue eller en gang. [121] Som følge heraf kan flyet stort set besættes, før midterpladser skal fyldes, [7] og hver passager er ikke mere end et sæde fra midtergangen. [121] Det er muligt at konfigurere flyet med ekstra sæder til op til otte tidligere konfigurationer, [26] men dette er mindre almindeligt. [122]

767 -interiøret indførte større luftbeholdere og flere toiletter pr. Passager end tidligere fly. [123] Skraldespandene er bredere til at rumme beklædningsgenstande uden foldning og forstærket til tungere håndbagage. [123] En enkelt, stor kabysse er installeret nær bagdørene, hvilket muliggør en mere effektiv måltidsbetjening og enklere jordforsyning. [123] Passager- og servicedøre er en luftstikstype, der kan trækkes opad, [26] og almindeligt anvendte døre kan udstyres med et elektrisk hjælpesystem. [7]

I 2000 debuterede et interiør i 777-stil, kendt som Boeing Signature Interior, på 767-400ER. [124] Efterfølgende, som blev vedtaget for alle nybyggede 767'er, har Signature Interior endnu større loftskasser, indirekte belysning og skulpturerede, buede paneler. [125] 767-400ER modtog også større vinduer afledt af 777. [126] Ældre 767'ere kan eftermonteres med Signature Interior. [124] Nogle operatører har vedtaget en enklere ændring kendt som Enhanced Interior, med buede loftspaneler og indirekte belysning med minimal modifikation af kahytarkitektur, [127] samt eftermarkedsændringer såsom NuLook 767 -pakken fra Heath Tecna. [128]

767 er blevet produceret i tre skroglængder. [26] Disse debuterede i gradvist større form som 767-200, 767-300 og 767-400ER. [26] [130] Varianter med længere rækkevidde omfatter 767-200ER og 767-300ER, [130] mens lastmodeller omfatter 767-300F, en produktionsfragtskib, [131] og konverteringer af passager 767-200 og 767-300 modeller. [132]

Når der refereres til forskellige varianter, kollapser Boeing og flyselskaber ofte modelnummeret (767) og variantbetegnelsen, f.eks. –200 eller –300, til en afkortet form, f.eks. "762" eller "763". [133] Efter kapacitetsnummeret kan betegnelser tilføje områdeidentifikatoren, [133] [134] selvom -200ER og -300ER er virksomhedsmarkedsføringsbetegnelser og ikke er certificeret som sådanne. [132] Den Internationale Civil Luftfartsorganisations (ICAO) flytyptype-betegnelsessystem anvender en lignende nummereringsordning, men tilføjer et foregående producentbrev [135] alle varianter baseret på 767-200 og 767-300 er klassificeret under koderne "B762" og "B763" modtager 767-400ER betegnelsen "B764". [135]

767-200 Rediger

767-200 var den originale model og trådte i drift med United Airlines i 1982. [4] Typen er primært blevet brugt af amerikanske amerikanske luftfartsselskaber til indenrigsruter mellem større hubcentre som Los Angeles til Washington. [4] [54] 767-200 var det første fly, der blev brugt på transatlantiske ETOPS-flyvninger, der begyndte med TWA den 1. februar 1985 under 90 minutters afledningsregler. [46] [54] Leverancer til varianten var på i alt 128 fly. [2] Der var 52 eksempler på modellen i kommerciel service fra juli 2018 [opdatering], næsten udelukkende som fragtskibskonverteringer. [3] Typens konkurrenter omfattede Airbus A300 og A310. [136]

767-200 blev produceret indtil 1987, da produktionen skiftede til 767-200ER med udvidet rækkevidde. [42] Nogle tidlige 767-200'ere blev efterfølgende opgraderet til udvidet rækkevidde. [54] I 1998 begyndte Boeing at tilbyde 767-200 konverteringer til 767-200SF (Special Freighter) specifikation til godsbrug, [137] og Israel Aerospace Industries har fået licens til at udføre lastkonverteringer siden 2005. [138] Konverteringsprocessen indebærer installation af en sidelastdør, forstærket hoveddækgulv og tilføjet fragtovervågning og sikkerhedsudstyr. [132] 767-200SF blev placeret som en erstatning for Douglas DC-8 fragtskibe. [137]

767-2C Rediger

En kommerciel fragtskibsversion af Boeing 767-200 med vinger fra -300-serien og et opdateret flightdeck blev første gang fløjet den 29. december 2014. [139] En militær tankskibsvariant af Boeing 767-2C udvikles til USAF som KC-46. [139] Boeing bygger to fly som kommercielle fragtskibe, som vil blive brugt til at opnå Federal Aviation Administration certificering, yderligere to Boeing 767-2C'er vil blive ændret som militære tankskibe. [139] Fra 2014 [opdatering] har Boeing ikke kunder til fragtskibet. [139]

767-200ER Rediger

767-200ER var den første udvidede model og kom i drift med El Al i 1984. [43] Typens øgede rækkevidde skyldes ekstra brændstofkapacitet og højere maksimal startvægt (MTOW) på op til 395.000 lb (179.000 kg) . [42] [44] Den ekstra brændstofkapacitet opnås ved at bruge midttankens tørdok til at transportere brændstof. Non-ER-variantens midttank er det, man kalder kindtanke to sammenkoblede halvdele i hver vingrod med en tørdock imellem. Centertanken bruges også på varianterne -300ER og -400ER. [140]: 35

Denne version blev oprindeligt tilbudt med de samme motorer som 767-200, mens mere kraftfulde Pratt & amp Whitney PW4000- og General Electric CF6-motorer senere blev tilgængelige. [42] 767-200ER var den første 767, der gennemførte en non-stop transatlantisk rejse, og slog rekord for flyveafstand for et twinjet-fly den 17. april 1988 med en Air Mauritius-flyvning fra Halifax, Nova Scotia til Port Louis, Mauritius , der dækker 8.727 nmi (16.200 km 10.000 mi). [4] 767-200ER er blevet erhvervet af internationale operatører, der søger mindre bredkropsfly til langdistanceruter såsom New York til Beijing. [4] [44] Leverancerne af denne type udgjorde i alt 121 uden uudfyldte ordrer. [2] Fra juli 2018 var 21 eksempler på passager- og fragtskibskonverteringsversioner i flyservice. [3] Typens største konkurrenter på det tidspunkt omfattede Airbus A300-600R og A310-300. [49]

767-300 Rediger

767-300, den første strakte version af flyet, kom i drift med Japan Airlines i 1986.[43] Typen har en 6,13 m skrogforlængelse over 767-200, opnået ved yderligere sektioner indsat før og efter vingerne, i en samlet længde på 180,25 fod (54,9 m). [42] Afspejler vækstpotentialet indbygget i det originale 767-design, vingerne, motorerne og de fleste systemer var stort set uændrede på 767-300. [42] En valgfri udgangsdør i midten af ​​kabinen er placeret foran vingerne til venstre, [26] mens mere kraftfulde Pratt & amp Whitney PW4000 og Rolls-Royce RB211 motorer senere blev tilgængelige. [49] 767-300's øgede kapacitet er blevet brugt på ruter med høj densitet i Asien og Europa. [141] 767-300 blev produceret fra 1986 til 2000. Leverancerne for typen var på i alt 104 fly uden resterende ordrer. [2] Fra juli 2018 var 34 af varianten i flyservice. [3] Typens største konkurrent var Airbus A300. [49]

767-300ER Rediger

767-300ER, den udvidede rækkevidde af 767-300, kom i drift med American Airlines i 1988. [43] Typens øgede rækkevidde blev muliggjort af større brændstoftankage og en højere MTOW på 407.000 lb (185.000 kg). [49] Designforbedringer tillod den tilgængelige MTOW at stige til 412.000 lb (187.000 kg) i 1993. [49] Strøm leveres af Pratt & amp Whitney PW4000, General Electric CF6 eller Rolls-Royce RB211 motorer. [49] 767-300ER kommer i tre udgangskonfigurationer: grundlinjekonfigurationen har fire hovedkabindøre og fire udvendige vinduesudgange, den anden konfiguration har seks hovedkabindøre og to udvendige vinduesudgange og den tredje konfiguration har seks hovedkabinedøre, samt to mindre døre, der er placeret bag vingerne. [26] Typiske ruter for typen omfatter Los Angeles til Frankfurt. [50] Kombinationen af ​​øget kapacitet og rækkevidde tilbudt af 767-300ER har været særligt attraktiv for både nye og eksisterende 767 operatører. [130] Det er den mest succesrige version af flyet, med flere ordrer placeret end alle andre varianter tilsammen. [142] Fra november 2017 [opdatering] er 767-300ER leverancer på 583 uden uudfyldte ordrer. [2] Der var 376 eksempler i brug fra juli 2018 [opdatering]. [3] Typens største konkurrent er Airbus A330-200. [143]

På sit højdepunkt i 1990'erne blev en ny 767-300ER vurderet til 85 millioner dollars og faldt til omkring 12 millioner dollars i 2018 for en 1996-bygning. [144]

767-300F Rediger

767-300F, produktionsfragtskibsversionen af ​​767-300ER, kom i drift med UPS Airlines i 1995. [145] 767-300F kan rumme op til 24 standardpaletter på 88 x 125 cm (220 x 320 cm) på hoveddækket og op til 30 LD2 -enhedsbelastningsenheder på det nederste dæk, [26] med et samlet lastvolumen på 4346 m3 (15.469 kubikfod). [146] Fragtskibet har en lastdør på hoveddækket og udgang til besætningen, [131] mens det nederste dæk har to lastbordsdøre på styrbord og en lastdør på babord side. [26] En generel markedsversion med indbyggede godshåndteringssystemer, kølekapacitet og besætningsfaciliteter blev leveret til Asiana Airlines den 23. august 1996. [59] Fra august 2019 [opdatering] er 767-300F leverancer på 161 med 61 uudfyldte ordrer. [2] Flyselskaber betjente 222 eksempler på fragtskibsvariant og fragtskibskonverteringer i juli 2018. [3]

I juni 2008 tog All Nippon Airways levering af den første 767-300BCF (Boeing Converted Freighter), en modificeret passager-til-fragtskibsmodel. [147] Konverteringsarbejdet blev udført i Singapore af ST Aerospace Services, den første leverandør, der tilbød et 767-300BCF-program, [147] og involverede tilføjelse af en hoveddæks lastdør, forstærket hoveddækgulv og yderligere fragtovervågning og sikkerhedsudstyr. [132] Siden da har Boeing, Israel Aerospace Industries og Wagner Aeronautical også tilbudt konverteringsprogrammer til passager til fragt til 767-300-seriens fly. [148]

767-400ER Rediger

767-400ER, den første Boeing wide-body jet som følge af to skrogstrækninger, [149] trådte i drift hos Continental Airlines i 2000. [43] Typen har en strækning på 21,1 fod (6,43 meter) over 767-300 , for en samlet længde på 201,25 fod (61,3 m). [150] Vingespændet øges også med 4,3 m (14,3 fod) ved tilsætning af riven vingespidser. [59] Udgangskonfigurationen anvender seks hoveddøre og to mindre udgangsdøre bag vingerne, svarende til visse 767-300ER'er. [26] Andre forskelle omfatter et opdateret cockpit, redesignet landingsudstyr og 777-stil signaturinteriør. [151] Strøm leveres af opgraderede General Electric CF6 -motorer. [132]

FAA gav tilladelse til, at 767-400ER udførte 180 minutters ETOPS-flyvninger, inden den trådte i drift. [152] Fordi dens brændstofkapacitet ikke blev øget i forhold til tidligere modeller, har 767-400ER en rækkevidde på 5.625 sømil (10.418 km), [153] mindre end tidligere 767'er med udvidet rækkevidde. [68] No 767-400 version blev udviklet.

Den længere rækkevidde 767-400ERX blev tilbudt i juli 2000 [154], inden den blev annulleret et år senere, [69] forlod 767-400ER som den eneste version af den største 767. [60] Boeing droppede 767-400ER og -200ER fra sin prisliste i 2014. [155]

I alt 37 767-400ER blev leveret til variantens to flyselskabskunder, Continental Airlines (nu fusioneret med United Airlines) og Delta Air Lines, uden at der blev udfyldt ordrer. [2] Alle 37 eksempler på -400ER var i drift i juli 2018. [3] Et yderligere eksempel blev produceret som en militær testbed, og senere solgt som en VIP -transport. [156] Typens nærmeste konkurrent er Airbus A330-200. [157]

Militær og regering Rediger

Versioner af 767 tjener i en række militære og statslige applikationer, med ansvar lige fra luftbåren overvågning og tankning til last og VIP -transport. Flere militære 767'ere er blevet afledt af 767-200ER, [158] [159] den længste rækkevidde af flyet. [44] [131]

  • Luftbåren overvågning Testbed -Airborne Optical Adjunct (AOA) blev ændret fra prototypen 767-200 til et amerikansk hærsprogram i henhold til en kontrakt underskrevet med Strategic Air Command i juli 1984. [160] Til hensigt at evaluere muligheden for at bruge luftbårne optiske sensorer til opdage og spore fjendtlige interkontinentale ballistiske missiler, det modificerede fly fløj første gang den 21. august 1987. [161] Ændringer omfattede en stor "kuppel" eller pukkel på toppen af ​​flyet fra oven over cockpittet til lige bag vingernes bagkant , [160] og et par ventrale finner under bagkroppen. [161] Inde i kuplen var en række infrarøde søgende, der blev brugt til at spore teaterballistiske missilaffyringer. [162] Flyet blev senere omdøbt til Airborne Surveillance Testbed (AST). [163] Efter afslutningen af ​​AST -programmet i 2002 blev flyet pensioneret til skrotning. [164]
  • E-767 -Airborne Early Warning and Control (AWACS) -platformen for Japans selvforsvarsstyrker, det er i det væsentlige Boeing E-3 Sentry-missionspakken på en 767-200ER-platform. [61] E-767-ændringer, afsluttet på 767-200ER'er fløjet fra Everett-fabrikken til Boeing Integrated Defence Systems i Wichita, Kansas, omfatter forstærkning for at rumme et dorsalt overvågningsradarsystem, ændringer i motorens nacelle samt elektriske og indvendige ændringer. [63] Japan driver fire E-767'er. De første E-767 blev leveret i marts 1998. [62]
  • KC-767 Tanker Transport -den 767-200ER-baserede luftpåfyldningsplatform, der drives af det italienske luftvåben (Aeronautica Militare), [165] og Japans selvforsvarsstyrker. [75] Modifikationer foretaget af Boeing Integrated Defense Systems inkluderer tilføjelse af en fly-by-wire tankning af bom, forstærkede klapper og ekstra hjælpebrændstoftanke samt strukturel forstærkning og modificeret luftfart. [71] De fire KC-767J'er bestilt af Japan er blevet leveret. [75] Aeronautica Militare modtog den første af sine fire KC-767A'er i januar 2011. [166]
  • KC-767 Advanced Tanker -den 767-200ER-baserede luftfartøjskibe, der er udviklet til USAF KC-X tankskibskonkurrencen. [73] Det er en opdateret version af KC-767, der oprindeligt blev valgt som USAFs nye tankfly i 2003, betegnet KC-767A, [167] og derefter faldt midt i interessekonflikter. [73] KC-767 Advanced Tanker er afledt af undersøgelser for en længere rækkevidde af lastversion af 767-200ER, [159] [168] og har en fly-by-wire tankning af bom, et fjernbetjent tankningssystem og et 767-400ER-baseret flyverdæk med LCD-skærme og head-up-skærme. [93]
  • KC-46 -et 767-baseret tankskib, ikke afledt af KC-767, tildelt som en del af KC-X-kontrakten for USAF. [92]
  • Tanker konverteringer -767 MMTT eller Multi-Mission Tanker Transport er et 767-200ER-baseret fly, der drives af det colombianske luftvåben (Fuerza Aérea Colombiana) og ændret af Israel Aerospace Industries. [169] I 2013 beordrede det brasilianske luftvåben to tankskibskonverteringer fra IAI til 767-300ER til sit KC-X2-program. [170]
  • E-10 MC2A -Northrop Grumman E-10 skulle være en 767-400ER-baseret erstatning for USAF's 707-baserede E-3 Sentry AWACS, Northrop Grumman E-8 Joint STARS og RC-135SIGINT fly. [171] E-10 ville have inkluderet et helt nyt AWACS-system med et kraftigt aktivt elektronisk scannet array (AESA), der også var i stand til at fastklemme fjendtlige fly eller missiler. [172] Et 767-400ER-fly blev bygget som et testbed til systemintegration, men programmet blev afsluttet i januar 2009, og prototypen blev senere solgt til Bahrain som en VIP-transport. [156]

Ubebyggede varianter Rediger

767-X Rediger

I 1986 annoncerede Boeing planer om et delvis dobbeltdækket Boeing 767-design. Flyet ville have kombineret Boeing 767-300 med et Boeing 757-tværsnit monteret over bagkroppen. Boeing 767-X ville også have fremhævet forlængede vinger og en bredere kabine. 767-X fik ikke nok interesse fra flyselskaber til at lancere, og modellen blev skrinlagt i 1988 til fordel for Boeing 777. [173] [174]

767-400ERX Rediger

I marts 2000 skulle Boeing lancere 767-400ERX med 259 sæder med en første ordre på tre fra Kenya Airways med leverancer planlagt til 2004, som det blev foreslået til Lauda Air. Øget bruttovægt og en flybrændstoftank ville have øget dens rækkevidde med 1.110 til 12.025 km (600 til 6.490 nmi), og GE kunne tilbyde sine 65.000–68.000 lbf (290–300 kN) CF6-80C2/G2. [175] Rolls-Royce tilbød sin 68.000–72.000 lbf (300–320 kN) Trent 600 til 767-400ERX og Boeing 747X. [176]

Tilbudt i juli ville den længere rækkevidde -400ERX have en forstærket vinge, skrog og landingsudstyr til en 15.000 lb (6,8 t) højere MTOW, op til 465.000 lb (210,92 t). Støtten ville stige til 72.000 lbf (320 kN) for bedre startydelse, med Trent 600 eller General Electric/Pratt & amp; Whitney Engine Alliance GP7172, der også tilbydes på 747X. Rækkevidden ville stige med 525 nmi (950 km) til 6.150 nmi (11.390 km) med en ekstra brændstoftank på 2.145 gallon (8.120 L) i den vandrette hale. 767-400ERX ville tilbyde kapaciteten på Airbus A330-200 med 3% lavere brændstofforbrug og omkostninger. [154] Boeing annullerede variantudviklingen i 2001. [69] Kenya Airways skiftede derefter sin ordre til 777-200ER. [177]

I juli 2018 var 742 fly i flyservice: 73 -200'er, 632 -300 og 37 -400 med 65 -300F på bestilling de største operatører er Delta Air Lines (77), FedEx (60 største fragtoperatør), UPS Airlines ( 59), United Airlines (51), Japan Airlines (35), All Nippon Airways (34). [3] Typens konkurrenter omfattede Airbus A300 og A310. [136]

De største 767 kunder efter ordre har været Delta Air Lines med 117, FedEx Express (130), All Nippon Airways (96), American Airlines (88) og United Airlines (82). [2] Delta og United er de eneste kunder i alle -200, -300 og -400 passagervarianter. [2] I juli 2015 afgav FedEx en fast ordre på 50 Boeing 767 fragtskibe med leverancer fra 2018 til 2023. [178]

Ordrer og leverancer Rediger

År i alt 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001
Ordre:% s 1,308 27 11 26 40 15 26 49 4 2 22 42 3 7 24 36 10 19 8 11 8 40
Leveringer 1,215 9 30 43 27 10 13 16 6 21 26 20 12 13 10 12 12 10 9 24 35 40
År 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978
Ordre:% s 9 30 38 79 43 22 17 54 21 65 52 100 83 57 23 38 15 20 2 5 11 45 49
Leveringer 44 44 47 42 43 37 41 51 63 62 60 37 53 37 27 25 29 55 20

Boeing 767 ordrer og leverancer (kumulative, efter år):

Modeloversigt Rediger

Fra februar 2019 [opdatering] har Boeing 767 været i 60 luftfartsforekomster, [182] inklusive 19 ulykker med skrog-tab. [183] ​​Syv dødsulykker, heraf tre kapringer, har resulteret i i alt 854 dødsfald i ombordværende. [183] ​​[184]

767's første hændelse var Air Canada Flight 143, en 767-200, den 23. juli 1983. Flyet løb tør for brændstof under flyvningen og måtte glide med begge motorer ude i næsten 43 sømil (80 km) til en nødsituation lander i Gimli, Manitoba, Canada. Piloterne brugte flyets ramturbine til at drive de hydrauliske systemer til aerodynamisk styring. Der var ingen dødsfald og kun lettere kvæstede. [185] Dette fly fik tilnavnet "Gimli Glider" efter landingsstedet. Flyet, registreret C-GAUN, fortsatte med at flyve for Air Canada indtil dets pensionering i januar 2008. [186]

Flyselskabets første dødelige styrt, Lauda Air Flight 004, fandt sted i nærheden af ​​Bangkok den 26. maj 1991 efter implementeringen af ​​den venstre motorkraftomskifter på en 767-300ER ingen af ​​de 223 ombord overlevede som følge af denne ulykke alle 767 stødomvendere blev deaktiveret, indtil et redesign blev implementeret. [187] Efterforskerne fastslog, at en elektronisk styret ventil, der er fælles for senmodel Boeing-fly, var skylden. [188] En ny låseanordning blev installeret på alle berørte jetliners, herunder 767'ere. [189]

Den 31. oktober 1999 styrtede EgyptAir Flight 990, en 767-300ER, ud for Nantucket, Massachusetts, i internationalt farvand og dræbte alle 217 mennesker om bord. [190] USA's National Transportation Safety Board (NTSB) konkluderede "ikke bestemt", men fastslog den sandsynlige årsag til at være en bevidst handling fra den første officer Egypten bestred denne konklusion. [191]

Den 15. april 2002 styrtede Air China Flight 129, en 767-200ER, ind i en bakke under dårligt vejr, mens han forsøgte at lande i Gimhae International Airport i Busan, Sydkorea. Ulykken resulterede i, at 129 af de 166 mennesker om bord døde, og årsagen blev tilskrevet pilotfejl. [192]

767 har været involveret i seks kapringer, tre resulterede i tab af liv [182] for i alt 282 dødsfald i ombordværende. [184] Den 23. november 1996 blev Ethiopian Airlines Flight 961, en 767-200ER, kapret og landede i Det Indiske Ocean nær Comoro-øerne efter at være løbet tør for brændstof og dræbte 125 ud af de 175 personer om bord [193 ] overlevende har været sjældne blandt tilfælde af landbaserede fly, der grøfter på vand. [194] [195] To 767'ere var involveret i angrebene på World Trade Center i september 11 i 2001, hvilket resulterede i sammenbrud af dets to hovedtårne. American Airlines Flight 11, en 767-200ER, styrtede ned i North Tower og dræbte alle 92 mennesker om bord, og United Airlines Flight 175, en 767-200, styrtede ned i South Tower, med alle 65 ombord omkom. Derudover blev mere end 2.600 mennesker dræbt i tårnene eller på jorden. [196] Et forfalsket skobombeforsøg i 2001, der i december involverede en American Airlines 767-300ER. [197] [198]

Den 1. november 2011 landede LOT Polish Airlines Flight 16, en 767-300ER, sikkert i Warszawa Chopin-lufthavnen i Warszawa, Polen, efter at en mekanisk fejl i landingsudstyret tvang en nødlanding med landingsstellet trukket tilbage. Der var ingen personskader, men det involverede fly blev beskadiget og efterfølgende afskrevet. [199] [200] [201] På tidspunktet for hændelsen spekulerede luftfartsanalytikere på, at det kan have været det første tilfælde af en komplet fejl i landingsudstyr i 767s servicehistorie. [202] Efterfølgende undersøgelse fastslog, at mens en beskadiget slange havde deaktiveret flyets primære landingsudvidelsessystem, var et ellers funktionelt backupsystem ude af drift på grund af en utilsigtet deaktiveret afbryder. [200] [201]

I januar 2014 udsendte den amerikanske føderale luftfartsadministration et direktiv, der beordrede inspektion af elevatorer på mere end 400 767'ere, der begyndte i marts 2014, og fokus var på fastgørelseselementer og andre dele, der kan svigte og få elevatorer til at sætte sig fast. Problemet blev først identificeret i 2000 og har været genstand for flere Boeing -servicebulletiner. Inspektionerne og reparationerne skal være afsluttet inden for seks år. [203] Flyet har også haft flere forekomster af "ubefalet flugtskredinflation" under vedligeholdelse eller operationer, [204] og under flyvning. [205] [206] I slutningen af ​​2015 udsendte FAA et foreløbigt direktiv for at løse problemet. [207]

Den 28. oktober 2016 afbrød American Airlines Flight 383, en 767-300ER med 161 passagerer og 9 besætningsmedlemmer, start i Chicago O'Hare Lufthavn efter en ubegrænset svigt i den rigtige GE CF6-80C2-motor. [208] Motorsvigt, som kastede fragmenter over en betydelig afstand, forårsagede en brændstoflækage, hvilket resulterede i en brand under højre fløj. [209] Brand og røg kom ind i kabinen. Alle passagerer og besætning evakuerede flyet, hvor 20 passagerer og en stewardesse fik lettere skader ved hjælp af evakueringsskred. [210] [211]

Den 23. februar 2019 styrtede Atlas Air Flight 3591, et Boeing 767-300ERF luftfragtskib, der opererede for Amazon Air, ned i Trinity Bay nær Houston, Texas, mens både piloter og den enkelte passager blev dræbt ved nedstigning til George Bush interkontinentale lufthavn. Årsagen blev tilskrevet pilotfejl og rumlig desorientering. [212]

Da nye 767'er ruller af samlebåndet, er ældre modeller blevet pensioneret og opbevaret eller skrottet. Et komplet fly, N102DA-det første 767-200, der opererede for Delta Air Lines og det tolvte eksempel, der blev bygget, vises i øjeblikket. [213] [214] Det blev taget ud af brug og opbevaret i Hartsfield - Jackson Atlanta International Airport i 2006. [215] Udstillingsflyet, der blev navngivet "The Spirit of Delta" af de ansatte, der hjalp med at købe det i 1982, gennemgik restaurering kl. Delta Flight Museum i Atlanta, Georgia. Restaureringen blev afsluttet i 2010. Fra 2020 er "The Spirit of Delta" N102DA (Ship 102) det eneste komplette intakte fly i 767-200-serien, der skal udstilles. [214]


Indhold

Oprindelse Rediger

I 1953 blev Britten-Norman dannet med det formål at konvertere og betjene landbrugsfly, blandt andre køretøjer såsom Cushioncraft svævefly. [1] [2] I 1963 igangsatte firmaet udviklingsarbejde på, hvad der ville blive øboeren, efter at have mærket et behov for et enkelt og billigt dobbeltstemplet motorfly. [3] Grundlæggerne, John Britten [4] og Desmond Norman, havde observeret den hurtige vækst i pendlerflyselskabssektoren og konkluderede, at kapacitet var af en højere værdi for disse operatører end enten rækkevidde eller krydshastighed, hvorfor øboeren understregede nyttelast over en af ​​disse attributter. [2]

Gennem brug af lav vinge- og spændbelastning for at generere større effektivitet end konventionelle modparter, kunne øboeren løfte betydeligt tungere nyttelast end det typiske fly i dens effekt-, vægt- eller omkostningsklasser. [5] For at reducere fremstillingsomkostningerne opretholder både vinger og haleoverflader en konstant akkord og tykkelse, mens ribberne inden i flyets vinge alle er identiske, både nitter og eksterne fiskepladesamlinger bruges til samme formål. [6] Typen var oprindeligt beregnet til at bruge et stof-og-stål design. En let legering monocoque tilgang blev i stedet vedtaget. [3] Strukturen er designet til at give anledning til og opleve lave stressniveauer og har et uendeligt træthedsliv uden test. [6]

Den 13. juni 1965 gennemførte den første prototype BN-2 Islander sin jomfrutur, drevet af et par Rolls-Royce/Continental IO-360B stempelmotorer kun fire dage senere, prototypen dukkede op på Paris Air Show. [3] [7] IO-360B-motorerne blev senere erstattet af mere kraftfulde Lycoming O-540-E-motorer, som var placeret længere udenbords på vingerne, for overlegen enmotors klatringsevne. [3] Den 20. august 1966 udførte en anden BN-2-prototype sin første flyvning. Disse prototypefly, mens de for det meste lignede efterfølgende produktionsmodeller, var udstyret med forskellige, mindre kraftfulde motorer. [8] Den 24. april 1967 udførte den første produktion øboer sin første flyvning UK typecertificering blev modtaget i august 1967, amerikanske myndigheder certificerede også typen i december 1967. [3]

Den første produktion af øboeren startede på fabrikken i Britten-Norman ved Bembridge på Isle of Wight, men inden for få år fandt virksomheden ud af, at den ikke kunne producere flyet i en tilstrækkelig hastighed til at følge med kundernes efterspørgsel. [1] [9] For at udvide produktionen blev der indgået en kontrakt med Intreprinderea de Reparatii Material Aeronautic (IRMA) i Rumænien, i første omgang for at samle kit-formede fly, som derefter blev sendt til Storbritannien for færdiggørelse. I august 1969 udførte den første rumænske forsamlede øboer sin første flyvning. [3] IRMA viste sig at have succes med at producere flyet økonomisk, til tider producere cirka 30-40 fly om året og blev til sidst det primære produktionssted for øboeren. [1] [3] I 1977 modtog IRMA en kontrakt om produktion af yderligere 100 øboere fra det tidspunkt, firmaet producerede alle efterfølgende Islander -fly. [3] [10] Mere end 500 af typen blev fremstillet i Rumænien. [11]

I 1970 gennemførte en militær version af Islander, der blev markedsført som Defender, sin første flyvning. Modifikationer omfattede tilføjelse af underving hardpoints til bevæbning/udstyr og hovedkabineområdet blev indrettet til let troppetransport og understøttelse af flyopgaver. [3] Forsvareren udnyttede flyets robuste struktur, hvilket gjorde det velegnet til langsigtede operationer i udviklingslande. Indkøb fra politi- og militærkunder har typisk været til brug i overvågning og terrorbekæmpelse. Det Søfartsforsvarer er en anden militær version af Islander, beregnet til eftersøgning og redning, kystpatrulje og fiskeribeskyttelse.

Videreudvikling Rediger

På trods af Islanders relative succes oplevede Britten-Norman større finansielle vanskeligheder i slutningen af ​​1960'erne, hvilket i sidste ende resulterede i, at virksomheden trådte i konkurs i oktober 1971. [3] I august 1972 blev Britten-Norman købt af Fairey Aviation Group og dannede selskabet Fairey Britten-Norman kort efter blev størstedelen af ​​fremstillingsaktiviteten for både Islander og Trislander overført til Avions Fairey-fabrikken i Gosselies, Belgien. Færdiggjorte fly blev fløjet til Bembridge for den endelige kundeforberedelse inden levering. [1] [12] [13]

Fairey Aviation gik i gang med udviklingen af ​​en mere kraftfuld model, Turbo Islander, udstyret med et par Lycoming LTP101 turbopropmotorer. Test viste imidlertid, at LTP101-motorerne var for kraftige til flyet, og derfor udviklede projektet sig efter en periode med omdesign til Turbine Islander (BN-2T), udstyret med et par Allison 250 turbopropmotorer i stedet. [1] Fairey stødte imidlertid selv på økonomiske vanskeligheder, hvilket resulterede i, at Fairey Britten-Norman-selskabet trådte i konkurs og virksomhedens opkøb af Oerlikon Buerle fra Schweiz, hvilket førte til dannelsen af ​​Pilatus Britten-Norman, på hvilket tidspunkt en vis produktionsaktivitet blev overført tilbage til Bembridge. [1] [3]

En anden udvikling var et turbo -normaliseringssystem med RaJay -turbolader til modellerne -2, -3, -6, -8 og -9, der giver fuld effekt op til 4.300 meter med tilhørende stigning i ægte lufthastighed og start og stigning ydeevne. I øjeblikket besidder Talco i Texas STC.

I 1969 blev en forbedret version, BN-2A Islander, gennemførte sin jomfruflyvning. Det inkorporerede forbedringer af aerodynamik og flyveudstyr, såsom motorbøjninger og undervogn med lavere træk, et forbedret interiør og et udvidet bagagerum med ekstern adgang. [3] I 1970 blev der stillet mere kraftfulde Lycoming O-540-K1-B5-motorer til rådighed for at forbedre hot-and-high-ydelsen sammen med valgfrie tiptanks og en aflang næse til bagage. [3]

I 1977 blev en enkelt standard BN-2 genopbygget med Dowty Rotol kanalventilatorer. Den kanaliserede blæser producerede mindre støj end konventionel propell fremdrift. På grund af den ekstra vægt var der brug for en vis strukturel forstærkning af hovedfløjsparven ved roden. [14] Dette fly blev udsat for 18 måneders flyveforsøg for at teste den kanaliserede ventilators egnethed som et middel til at reducere flystøj, disse tests viste angiveligt en støjreduktion på 20 decibel samt øget tryk og reduceret forurening. [3] [15]

I 1978 blev en yderligere forbedret version, BN-2B Islander II, blev produceret som et resultat af et produktforbedringsprogram. BN-2B-modellen involverede flere ændringer, herunder et redesignet cockpit og et fald i kabinen. [3] I 1980 blev det besluttet at stille turbopropmotorer til rådighed for typen, der vedtog to Allison 250-B17C-motorer, når sidstnævnte er installeret, flyet er betegnet som BN-2T Turbine Islander. Den første sådan BN-2T trådte i drift i 1981. [3]

I februar 1999 blev erhvervelsen af ​​Romaero, den rumænske producent af Islander, annonceret af Britten-Norman Group. [16] [17] I maj 2006 blev der lagt en større salgsvægt på forsvareren over øboeren. [18] I december 2006, luftfartsudgivelse Flight International bemærkede, at: "Det eneste civile fly, der stadig er i produktion i Storbritannien, er den lille Britten-Norman Islander". [19]

I begyndelsen af ​​2008 studerede B-N en version drevet af 350 hk (260 kW) flydieselmotorer med SMA-motorer, der allerede tilbyder 230 hk (170 kW) SMA SR305-230. [20] I maj 2010 meddelte Britten-Norman, at fremstillingen af ​​øboeren ville blive flyttet fra Rumænien til et nyt sted i Storbritannien på grund af de stigende produktionsomkostninger i Rumænien. [21]

Elektrisk projekt Fresson Rediger

Understøttet af Britten-Norman ønsker Cranfield Aerospace at udvikle et elektrisk fremdriftssystem til de over 700 øboere, der i øjeblikket opereres. [22]

Trislander Rediger

I 1968 blev den oprindelige anden Islander-prototype genbrugt til et videre udviklingsprogram, der blev ændret til et strakt fly med større kapacitet, omtalt som Super øboer. Super Islander -programmet blev imidlertid afbrudt uden at gå videre til certificering. [3] Prototypen modtog senere yderligere designændringer for at producere den tre-motorede version, BN-2A Mk III Trislander. [1] Dette fly har et strakt skrog, modificeret landingsudstyr og en tredje motor, som er monteret på halen. [3] Den 11. september 1970 gennemførte Trislander -prototypen sin jomfruflyvning, der optrådte på Farnborough Air Show 1970 samme dag. [3]

Britten-Norman BN-2 Islander er en højvinget cantilever-monoplan med et rektangulært fly og to vingemonterede motorer. Tidlige fly blev udstyret med et par stempelmotorer, mens senere produktionsmodeller alternativt kan udstyres med turbopropmotorer i stedet. [3] [8] [23] Det rektangulære tværsnitskrog, der er udstyret med en konventionel haleenhed og et fast trehjulet landingsudstyr, har typisk plads til en enkelt pilot og op til ni passagerer i en pendlerkonfiguration, hver række har adgang til dens egen dør kan kabinen hurtigt omkonfigureres, så et enkelt fly kan påtage sig en række forskellige opgaver inden for en minimal tidsperiode. [8] [24] Ofte henviser man til typen som "Verdens mest alsidige fly", [23] Britten-Norman fremmer øens lave direkte driftsomkostninger, minimal vedligeholdelse og dens stabilitet under flyvning som hovedegenskaber for flyet. [24]

Den originale Islander blev designet med vægt på at give let adgang inden for kortdistanceområdet til fjerntliggende steder som et sikkert, effektivt og rentabelt transportfly. [23] Det er blevet brugt regelmæssigt af sådanne operatører, herunder hyppig brug af uforberedte ru landingsbaner og fra udfordrende terræn, som Islander er i stand til kort start og landing (STOL) operationer. [23] Den lave lasthøjde og brede sidedøre giver nem adgang til passager- og lastoperationer, mens flyets evne til at opretholde en høj startfrekvens har ført til, at typen blev brugt til faldskærmsudspring. [23] Til drift inden for støjfølsomme miljøer kan lyddæmpere udstyres på både flyets motor og propeller. [25]

Designet som et lille og billigt pendler-/nyttefly, er forskellige kabinkonfigurationer og udstyrsudstyr tilgængelige til at passe til en lang række forskellige formål, herunder charterflyvninger, ruteflyvninger, landbrugsanvendelser, luftfyring, luftfragt VIP/udøvende transport, luftovervågning , luftambulance, paradropping og retshåndhævelse. [3] [23] Designprogrammet kan tilpasses helt, så hver kunde kan deltage i alle områder af flyets fremstilling for at forme det efter deres præferencer. [24] Senere versioner af Islander tilbyder forskellige muligheder, herunder forstørrede karnapdøre, 3-bladede scimitar-propeller, lavt træk fairings, moderne interiør, ergonomiske lædersæder, underholdningssystemer under flyvning og alternative sædeopstillinger underwing hardpoints kan også installeres til transport af pod, sprøjtebomme og andre eksterne butikker. [23] [24]

Umiddelbart efter kommerciel tilgængelighed bestilte den amerikanske distributør Jonas Aircraft 30 øboere og afgav ordrer på yderligere 112 fly inden for et år. [3] [6] Da Islander var udstyret med fire brændstoftanke på 54 gallon, kunne den færge sig over den transatlantiske rute, via Gander International Airport, Newfoundland, til amerikanske leverancer. [3] Øens langdistanceegenskaber blev fremhævet, da typen vandt luftløbet London-Sydney i 1969. [3]

I 1974 overgik salget af øboeren rekorden på 548 ordre for britiske flermotorede kommercielle fly. [3] I 1982 blev en anden milepæl i produktionen nået med leveringen af ​​den 1.000 øboer. [3] Fra 1980'erne og fremefter faldt salget mærkbart ifølge Britten-Normans administrerende direktør William Hynett, dette skyldtes, at det globale marked var blevet mættet af typen, og at der kun var en lav civil efterspørgsel efter ekstra fly, dels pga. levetiden for iboende øboere. [18] Fra 2016 hævder Britten-Norman, at øboeren er i daglig tjeneste med cirka 500 operatører i mere end 120 lande. [23]

Mellem 1976 og 2006 opererede det skotske flyselskab Loganair en række øboere som luftambulancer, der dækker områder som øsamfundene på Hebriderne. [26] Islander servicerer Loganair's Westray til Papa Westray flyvning, den korteste rutefly i verden på 2,7 km (2,7 km) den planlagte flyvetid inklusive taxa er to minutter. [27] [28] [29]

Flere pendlerflyselskaber og almindelige luftfartscharteroperatører i USA fløj også Islander inklusive Stol Air Commuter i rutefart i nordlige Californien fra deres San Francisco International Airport (SFO) hub og Channel Islands Aviation i det sydlige Californien, som brugte flyet til flyvningerne til Channel Islands National Park. [30] [31] En anden amerikansk pendlerflyoperatør var Wings Airways, der drev højfrekvent pendulkørsel til Philadelphia International Airport (PHL). [32]

I oktober 2019 var 800 øboere i tjeneste, herunder omkring 600 brugt til korte flyvninger. [33]

BN-2 Prototype fløj første gang i 1966 med to 260 hk Lycoming O-540-E4B5 stempelmotorer.


Udviklet fra An-24

Selvom Antonov An-26 første gang fløj i 1969, kan den spore sin historie tilbage omkring et årti yderligere. I oktober 1959 foretog selskabets An-24 sin første flyvning, og passagerflyet med 44 sæder viste sig at være et populært og alsidigt design. Det blev brugt i mange felter, hvor An-24T blev indsat som et taktisk militært transportfly.

Selvom An-24T viste sig at være en teknisk succes, begyndte operatører at kræve visse ændringer. Disse omfattede tilføjelse af funktioner såsom en indtrækkelig lastrampe. Efter at have undersøgt sagen valgte Antonov at producere en version af An-24T med sådan rampeteknologi i marts 1968. Det betegnede dette som An-26.

Hold dig informeret: Tilmeld dig vores daglige og ugentlige luftfartsnyheder.

Lidt over et år senere og for 52 år siden i denne uge, den 21. maj 1969, så An-26 sin første flyvning. Det trådte derefter i aktiv tjeneste året efter. I alt 1.403 af disse fly blev produceret mellem 1969 og 1986. Den kinesiske producent Xian har også produceret en omvendt konstrueret version af typen kendt som Y-7H (oprindeligt Y-14).


Verdens første elektriske vandfly flyver jomfrutur, B.C. virksomheden laver historie

2:06 Canadisk vandflyselskab lancerer verdens første kommercielle elektriske fly
  • kommentarer Efterlad en kommentar
  • facebook Del denne vare på Facebook
  • whatsapp Del denne vare via WhatsApp
  • twitter Del dette emne på Twitter
  • email Send denne side til nogen via e -mail
  • mere Del denne vare
  • mere Del denne vare

En lille skare samledes på bredden af ​​Fraser -floden i Richmond, B.C. Tirsdag morgen for at se historien blive lavet.

Et vandflyselskab baseret i forstaden i Vancouver og ved hjælp af teknologi fra et ingeniørfirma i Seattle tog med succes det første skridt mod verdens første helelektriske kommercielle flyselskab.

Harbour Air grundlægger CEO Greg McDougall spændt fast i De Havilland Beaver eftermonteret med en 750-hestes magniX elmotor tirsdag formiddag til flyets#jomfrufly.

1:56 Elektrisk flyvehistorie foretaget i B.C.

Vi havde ingen måde at vide nøjagtigt, hvordan flyet ville fungere, før vi rent faktisk fløj det, og det var den første rigtige tid, det havde fløjet, ” sagde McDougall.

McDougall var også den eneste ombord på e-flyet, da flyvetilladelsen kun tillod en testpilot.

1:04 Harbour Air -fly med elektrisk motor flyver i Richmond

Dette er helt sikkert en prototype, men det er et fantastisk fly, og på alle måder er det et højteknologisk udstyr, sagde McDougall.

Hvilket er lidt ironisk i betragtning af den flyramme, den er knyttet til, faktisk er et år yngre end mig, så 62 år gammel. ”

Testen var kort: McDougall fløj kun i cirka 16 kilometer. Men hans prototype ’s elektriske motor og kraftige lithium-ion-batterier kan drive flyvninger cirka 10 gange længere, siger Harbour Air.

1:51 Harbour Air udvikler “zero-emission ” vandflyvemaskiner

Stephen Holding, en pilot og chefinstruktøren for BCIT luftfartstekniske programmer, sagde, at der ikke var nogen tvivl om, at teknologi ville koste virksomheder mere i forvejen.

Batterier er dyre. De er faldet radikalt ned i de sidste 10 år. På et tidspunkt vil de være den samme pris som brændstof, ” sagde han.

Holding sagde sammen med potentielle langsigtede brændstofbesparelser, at elektriske motorer er langt enklere end forbrændingsmotorer og vil være langt billigere at vedligeholde.

Harbour Air siger, at dens forretningsmodel, der for det meste dækker kortdistanceflyvninger, er det, der gør den elektriske konvertering mulig. Imidlertid står der, efterhånden som teknologien forbedres, kan flyene bruges til længere flyvninger.

Det ser også på et muligt dobbeltmotorfly.

1:49 Harbour Air ’s planlægger at flytte til alle elektriske fly

Virksomheden begyndte at planlægge at konvertere sin flåde til elektriske fly for 11 måneder siden.

Harbour Air siger, at det sandsynligvis vil tage mere end to år, før de nye fly bliver godkendt til at flyve med passagerer.

Harbour Air tilføjer, at det håber, at konvertering af flåden vil give selskabet mulighed for at blive CO2-neutralt, samtidig med at det giver betydelige besparelser på brændstof og vedligeholdelse.



Kommentarer:

  1. Adkyn

    Undskyld for det, jeg griber ind ... men dette tema er meget tæt på mig. Is ready to help.

  2. Tazilkree

    Det er en skam, at jeg ikke kan tale nu - der er ingen fritid. Jeg vil blive frigivet - Jeg vil bestemt udtrykke min mening om dette spørgsmål.

  3. Lochlain

    Bravo, hvad en sætning ... en stor tanke

  4. Tereus

    Jeg beklager, at jeg blander mig, men kan du give lidt flere oplysninger.



Skriv en besked