Historien

De Havilland bygger fly - historie


I 1909 byggede Geoffrey De Havilland sit første fly. Flyet var en enkelt sæder med to skubberpropeller. Den blev drevet af en 45 hk motor, også designet af De Havilland.


Hvordan De Havilland -kometen kickstartede jettiden

Næste år vil markere syv årtier med kommercielle jetrejser. De Havilland DH.106 Comet trådte i drift med BOAC den 2. maj 1952 og revolutionerede hele luftfartsmarkedet. Der var store forventninger til flyet, og selvom programmet ikke ville vare så længe, ​​var det med til at bane vejen for en ny tidsalder i luftfartsindustrien.


De Havilland bygger fly - historie

Anslået læsetid 4 minutter, 58 sekunder.

Et minut efter midnat den 1. juni dukkede De Havilland Aircraft of Canada Ltd. officielt op som operatør af Dash 8 turboprop -programmet, hvilket markerede et historisk øjeblik i canadisk luftfartshistorie.

Den 26. juli fejrede De Havilland Aircraft fra Canada Limited og Ethiopian Airlines levering af det 600. Dash 8-400 fly produceret på Toronto-anlægget. Flytypen var tidligere kendt som Bombardier Q400. Andy Cline foto

Victoria-baserede Longview Aviation Capital Corp., via et associeret selskab, meddelte i november sidste år, at det ville erhverve Dash 8-programmet fra Montreal-baserede Bombardier Inc.

Longview ’s affiliate afslørede efterfølgende sit handelsnavn: De Havilland. Mens det historiske mærke har små bogstaver “d, ” gik relanceringen med store bogstaver “D ” – opmærksomhed på detaljer, som Toronto-baserede De Havilland ønsker at fremvise som en del af sin bredere indsats at promovere Dash 8s.

Det, der var blevet kaldt Bombardier Q400, er nu kendt som Dash 8-400, sagde Todd Young, De Havilland ’s operationschef og tidligere general manager for Bombardier ’s regionale Q Series-program.

Vores primære fokus lige nu er forretningskontinuitet og stabilisering, fordi 1.200 mennesker er blevet overført fra Bombardier til De Havilland, ” sagde Young i et interview fra sit kontor på produktionsanlægget til Dash 8-400 på Downsview-stedet i Toronto.

Transaktionen resulterede i et bruttoprovenu på $ 300 millioner for Bombardier.

Boeing Co. købte den originale de Havilland i 1986 af den canadiske regering. Boeing solgte den derefter til Bombardier i 1992.

Det nye De Havilland leverer nu eftermarkedsstøtte til hundredvis af Dash 8 turboprops, der stadig flyver.

Vi overførte medarbejdere kl. 12:01 den 1. juni, og vi begyndte at støtte vores kunder verden over. Vi sikrede, at overgangen var problemfri for vores kunder og selvfølgelig for vores leverandører og medarbejdere, ” sagde Young, efter at han vendte tilbage til Canada fra at promovere De Havilland på Paris Air Show i juni.

Cirka 1.100 medarbejdere er baseret på Downsview -fabrikken, mens cirka 100 medarbejdere er fordelt på fem kontorer over hele verden.

I Paris poserede Young til et foto med Longview -formand David Curtis og forbundsministeren for transport Marc Garneau for at fejre anledningen til, at De Havilland formelt modtog typecertifikaterne for Dash 8 -programmet.

“Typecertifikaterne identificerer, hvem der har myndighed til konfiguration og vedvarende luftdygtighed af den pågældende flytype, ” sagde Young. Vi gennemgik en udtømmende proces med Transport Canada og demonstrerede, at vi har færdigheder og evner til at styre den fortsatte luftdygtighed af flytypen. Der flyver stadig i størrelsesordenen 1.200 fly hver dag. ”

De Havilland Aircraft of Canada Limited modtog formelt typecertifikater for hele Dash 8-flyprogrammet, herunder 100, 200 og 300-serien og 400 i produktion, på Paris Air Show i 2019. Fra venstre til højre er David Curtis, formand for Longview Aviation Capital, De Havilland Aircraft i Canadas moderselskab Marc Garneau, transportminister og Todd Young, administrerende direktør, De Havilland Aircraft of Canada Limited. De Havilland flyfoto

Der er endnu ikke taget nogen beslutning om, hvorvidt vi skal genoplive produktionen af ​​100, 200 og 300 serierne, men “it er på vores radar, ” sagde han.

Mere end 670 af 100, 200 og 300 serier blev bygget, startende med 100 i 1984. Produktionen ophørte for de 100 i 2005, mens 200 og 300 sluttede deres løb i 2009.

Seks hundrede Dash 8-400 er blevet bygget i løbet af de sidste to årtier, og omkring 50 af flyene er på ordrebogen. Dash 8-400, det største fly i serien, spænder typisk fra 74 til 90 sæder i et regionalt setup.

Den 26. juli fejrede De Havilland Aircraft fra Canada Limited og Ethiopian Airlines levering af en milepæl Dash 8-400 fly. Det er det 600. Dash 8-400 fly produceret på Toronto-anlægget og også det 25. Dash 8-400 fly leveret til Ethiopian Airlines.

Den nuværende Dash 8-400 ordrebog er nok til at holde monteringsanlægget i Downsview optaget indtil midten af ​​2020. Young forventer at sikre flere ordrer regelmæssigt for at sikre, at webstedet er aktivt, indtil udlejningen løber ud i 2023.

Industriobservatører siger, at den spredte Downsview -ejendom i sidste ende sandsynligvis vil blive ombygget til beboelse og erhverv.

I mellemtiden fortsætter forhandlingerne med den nye udlejer, Public Sector Pension Investment Board, der købte Downsview -stedet fra Bombardier i 2018.

Vi ville elske at blive her, ” sagde Young. Det ville være fantastisk at blive, fordi der er så meget historie på dette websted, men vi erkender og forstår, at vi ikke er ejerne af jorden. ”

De Havilland har omfattende beredskabsplaner på plads, hvis der er behov for at flytte til et andet sted i Toronto -regionen i 2023 eller derover, sagde han.

Longview, forælder til Viking Air Ltd., har en interessant baggrund. Udover at fungere som Longview -formand, er Curtis også Viking ’s præsident og administrerende direktør.

Viking er bedst kendt for at genoplive produktionen af ​​den sagnomspundne Twin Otter i 2010. Boeing lukkede fremstillingen af ​​Twin Otter i 1988, men genfødslen fangede luftfartssamfundets fantasi. Formontering af Twin Otter finder sted i Victoria -området, mens den sidste samling er i Calgary.

Curtis sagde, at han er glad for at hjælpe med at genoprette navnet på De Havilland, da Longview påtænker et sundt Dash 8-program på lang sigt, herunder support i service.

Longview ejes af familien til Sherry Brydson, niece til den afdøde milliardær Ken Thomson. I en pressemeddelelse fra Paris Air Show roste De Havilland visionen og beslutsomheden for Brydson og hendes mand, Rob McDonald.

Young, der arbejdede på det originale de Havilland tidligt i sin karriere, sagde, at han ser frem til årene fremover.

Vi er rigtig glade for mærket De Havilland. Vores fokus er at opbygge en lang og levende forretning for Longview, ” sagde han.


9 ting, du ikke vidste om De Havilland DHC-2 bæver

Tre DeHavilland DCH-2 Beaver floatplanes varmes op ved kajen.

De Havilland Beaver har en rig historie rundt om i verden. Selvfølgelig er det nu en stor del af Alaska's luftfartsarv. Bæveren har været en hjørnesten i sportsfiskerisamfundet i Bristol Bay, siden de første loger og fiskeredskaber begyndte i 1950 ’'erne. Vi på Crystal Creek Lodge ejer og driver 4 De Havilland Beavers, 3 på floats og en på bush hjul. Vi driver disse fly til Crystal Creek Lodge flyve fiskeri og eventyrprogram. DHC-2 Beaver er perfekt egnet til Alaska bush miljøet. Flyet kan prale af et design, der giver mulighed for korte start og landinger (STOL-ydeevne) samt alsidighed i brug til at transportere både passagerer og gods. Bæveren er designet til at fungere i alle årstider og i de fleste vejrforhold, og den har store egenskaber ved et flydefly. Derudover nyder Beaver en kultlignende fan af både piloter og passagerer. Her er 9 ting, som du måske ikke allerede har kendt til DHC-2 Beaver-flyets historie:

At trække en Crystal Creek Lodge Beaver -flyver op til stranden.

1. 16. august 1947 markerede jomfruturen for det, der ville blive kendt som DHC-2 Beaver-flyet.

2. Ni (9) DHC-2 Beavers er stadig i tjeneste hos U.S. Air Force Auxiliary til eftersøgnings- og redningsindsats.

3. En Royal New Zealand Air Force Beaver støttede Sir Edmund Hillarys ekspedition til Sydpolen i år 1958.

4. DHC-2 Beaver blev udnævnt til en af ​​de ti bedste canadiske ingeniørpræstationer i det 20. århundrede af Canadian Engineering Centennial Board.

5. Efter afslutningen på Anden Verdenskrig gennemførte de Havillands salgsdirektør Punch Dickins en forskningsindsats ved at interviewe og indsamle feedback fra aktive piloter for at forstå, hvad de ville i et nyt fly. For første gang i historien ville et flys oprindelse være baseret på oplysninger fra piloter frem for finanspolitiske data eller aerodynamisk forskning. Resultatet var uovertruffen STOL -ydeevne for et fly af sin størrelse.

6. Bæveren blev indsat af den britiske hærs luftkorps under problemerne mindst indtil 1979 til foto-rekognoscering. En af dem blev ramt syv gange af maskingeværild i South County Armagh, nær grænsen til Irland i november 1979, mens han tog værdifulde billeder af et IRA -kontrolpunkt.

7. Den amerikanske skuespiller Harrison Ford har sin egen privatejede DHC-2 Beaver, han er kendt for at omtale som sin favorit blandt hele hans flåde af private fly

8. Den amerikanske hær bestilte i alt 970 DHC-2 Beavers, mere end halvdelen af ​​den samlede produktion for typen.

9. På trods af at produktionen ophørte i 1967, flyver hundredvis af bævere stadig - mange af dem er stærkt modificerede for at tilpasse sig ændringer i teknologi og behov.


Tragiske ulykker

Inden for blot et år efter at de kom i drift, led tre Comet -fly tragiske ulykker. Den mest dramatiske af disse oplevede, at et af flyselskaberne brød op i midten af ​​flyvningen. Metaltræthed blev anerkendt som årsag til problemet, et koncept, der ikke var fuldt ud forstået på dette tidspunkt.

Efter ulykkerne blev de Havilland Comet forståeligt nok trukket tilbage fra drift, mens ingeniører og teknikere arbejdede med dets strukturelle spørgsmål. Problemer, herunder utilstrækkelig nitning, blev identificeret, og dette førte til et større redesign af flyet.


Canadas fly

Gennem en imponerende 75-årig historie med at producere forskellige modeller af fly i Canada og for verden har den altid været stolt kendt for sin tilpasningsevne og pålidelighed. At være ansvarlig for at skabe omkring 3.500 fly-herunder den mest avancerede turboprop i luften i dag-er vores erfaring og ekspertise med at konstruere de mest effektive fly i branchen uden sidestykke. Vores fly er alle fremstillet i Canada på vores topmoderne facilitet i Ontario og er et stolt symbol på canadisk innovation og præstation.


De Havilland-myg: Storbritanniens superfly fra 2. verdenskrig

Den 15. marts 1939 skubbede tyske ambitioner og løgne kombineret med mangel på britisk beslutsomhed Europa på randen af ​​krig, da Tyskland besatte det, der var tilbage af Tjekkoslovakiet. Efter dette dobbelte træk kunne Storbritannien og Frankrig ikke længere stå ved siden af ​​og tillade Tyskland at gå ind på noget mere territorium. Mens Tyskland uhyggeligt havde opbygget sine væbnede styrker, havde Storbritannien og Frankrig intet gjort, men nu var de tvunget til at kæmpe for at designe og bygge passende våben til den kommende konflikt.

Graver dybere

Begivenhederne udviklede sig for hurtigt til, at Frankrig kunne udvikle nogen vidundervåben til at være blandt de bedste i krigen, men den britiske flyindustri var godt i gang med at forsyne Royal Air Force (RAF) med orkaner og Spitfires til at bekæmpe Luftwaffe og ville snart færdig med udviklingen af ​​de mægtige Lancaster og Halifax bombefly for at tage krigen til Tyskland. Den titaniske kamp, ​​der var 2. verdenskrig, krævede af de bedste og klogeste ingeniører, at de skabte våben, der let og billigt kunne samles med tilgængelige materialer og alligevel kunne besejre fjenden. Dette var en ganske opgave.

Britiske flydesignere i de Haviland-selskabet fik til opgave at komme med et to-motoret, højhastigheds let bombefly, der kunne flyve tyske krigere, og dermed ikke behøve nogen ledsagelse eller endda defensiv bevæbning. Deres løsning var Myggen, et af de største og mest alsidige fly fra Anden Verdenskrig, der første gang blev fløjet i 1940 og gik i mark i 1941.

Myggen var konstrueret af træ, fordi forsyningerne af aluminium og andre metaller var tætte, og var også udstyret med de vidunderlige Rolls-Royce Merlin-motorer, de samme motorer, der drev Spitfire, Hurricane og Mustang (amerikanske P-51) krigere. Når den blev monteret som et bombefly, kunne myggen nå tophastigheder på 415 mph og var dermed i stand til at overgå tyske krigere. Når den var udstyret som en jager, kunne den nå hastigheder på 366 mph og blev hovedsageligt brugt om natten mod tyske bombefly. Afskalede versioner med kameraer, men ingen kanoner blev fløjet på rekognosceringsmissioner og var de hurtigste fly på himlen, indtil tyskerne satte jetfly.

Bomberversionen kunne bære op til 4.000 pund bomber eller kunne være udstyret med skinner til affyring af angrebsraketter. Udstyret med 4 x 20 mm kanoner og 4 x .303 kaliber maskingeværer (en af ​​de tungeste kanonbelastninger fra enhver jager WWII), var jagerudgaven godt bevæbnet til sprængning af bombefly eller strafing. Nogle versioner blev lavet med modificerede motorer og turboladere for at tillade en servicelofthøjde på mindst 37.000 fod, cirka 8.000 fod over standardversionen. Selv flåde angreb versioner blev bygget.

Tyske flyvere var så imponeret, der blev gjort en mægtig indsats i Tyskland for at kopiere myggen, men tyske forskere udviklede aldrig de lim, der var nødvendige for at skabe tilstrækkelig krydsfiner og holde trædele sammen. Hvad angår lim og at holde tingene sammen, oplevede man problemer med myg, der var blevet sendt til Fjernøsten, hvor tilsyneladende varmen og fugtigheden fra monsuner fik træet til at delaminere.

I kamp viste myggen sig ekstremt effektiv, med analyse der viste, at ud fra et omkostningsperspektiv var myg bombardementer næsten 5 gange så effektive som dem, der blev udført i Lancasters. Med andre ord kunne myg opnå de samme resultater som Lancasters til en femtedel af prisen. Det er det, vi kalder en "Superplan!"

Næsten 8.000 myg blev bygget, heraf over 1.000 i Canada og over 200 i Australien. RAF trak deres myg tilbage i 1950, men nogle andre lande, såsom Sydafrika og Israel, fløj dem længere. Kun 2 er luftdygtige i dag.

Næste gang du hører folk diskutere de “bedste” fly fra Anden Verdenskrig, skal du ikke blive overrasket, hvis du hører mange udpege Myggen som krigens bedste all-round fly.

Spørgsmål til studerende (og abonnenter): Hvad er dit yndlingsfly fra anden verdenskrig? Lad os vide det i kommentarfeltet under denne artikel.

Hvis du kunne lide denne artikel og gerne vil modtage besked om nye artikler, er du velkommen til at abonnere på Historie og overskrifter ved at kunne lide os Facebook og blive en af ​​vores lånere!


De Havilland Historie

Sir Geoffrey de Havilland, grundlægger af de Havilland World Enterprise, et af de første globale produktionsvirksomheder, var en af ​​Storbritanniens luftfartspionerer. Geoffrey og hans kollega, Frank Hearle, havde designet og bygget deres første fly, drevet af en motor designet af Geoffrey, og ingen af ​​dem havde selv set et fly før. Det første eksempel styrtede ned ved det første flyforsøg i december 1909 på grund af ustabilitet og mangel på erfaring fra nybegynderpiloten. Motoren blev bjærget og vraget taget tilbage til værkstedet i Fulham, hvor et mere succesfuldt fly blev konstrueret og fløjet af Geoffrey den 10. september 1910 på det fjerntliggende sted i Seven Barrows nær Newbury. Med næsten opbrugte midler var Geoffrey i stand til at sælge flyet til Royal Aircraft Factory i Farnborough for £ 400, samtidig med at han fik arbejde for sig selv og Frank.

På Royal Aircraft Factory var Geoffrey ansvarlig for design og testflyvning af sit eget fly, den mest betydningsfulde var BE.2, som han fløj til en højderekord på 10.560 fod med en passager den 12. august 1912. Med udbruddet af WWI, Geoffrey og Frank sluttede sig til Aircraft Manufacturing Company (Airco) i Hendon, hvor DH -serien af ​​designs blev startet med DH.1, den mest succesrige type var DH.4 to -sæders bombefly, som var hurtigere end mange af de nutidige krigere. Under Første Verdenskrig producerede Airco også jagerfly, undervisere og dobbeltmotorbomberen DH.10, alle designet af Geoffrey de Havilland.

Med afslutningen af ​​WWI blev det forventede boom inden for luftfart ikke realiseret, og Airco blev solgt til BSA, hvor Geoffrey dannede de Havilland Aircraft Company på Stag Lane Aerodrome i Edgware den 15. september 1920 og beskæftigede omkring 60 ansatte fra Airco. Forretningen blev vedligeholdt ved eftersyn og reservedele understøttelse af overskydende DH.4'er og DH.9'er og driften af ​​flyudlejningstjenesten. Det var udviklingen af ​​DH.60 Moth, der første gang blev fløjet af Geoffrey den 22. februar 1925, som påbegyndte den meget succesrige serie af lette tur- og træningsfly i hele 1930'erne, herunder DH.82 Tiger Moth, som blev standard RAF elementary træner under anden verdenskrig. Moth -typerne fører til det, der blev kendt som de Havilland World Enterprise, en af ​​de første globale produktionsorganisationer, med fabrikker oprettet i Canada og Australien samt samling i Indien, New Zealand, Sydafrika og USA og repræsentation til salg og support på verdensplan. De Havilland Canada blev dannet i marts 1928 efterfulgt af det australske selskab, som begge bidrog til mygproduktion under anden verdenskrig.

Med overbelastningen på Stag Lane Aerodrome, på grund af produktion og udvikling testflyvning, private Moth -ejere og uddannelse, blev der flyttet til et nyt sted på Hatfield på landbrugsjord, hvor flyvetræning startede i juni 1930. Stag Lane Aerodrome lukkede for flyvning i 1934 for at tillade udvikling af stedet til bygning, rejse midler til opførelse af en ny fabrik på Hatfield Aerodrome -stedet. I 1934 blev et andet vigtigt fly designet til MacRobertson Air Race fra London (Mildenhall) til Melbourne, hvor tre DH.88 Comet Racers blev tilmeldt arrangementet. Bortset fra at en komet vandt løbet, var betydningen den semi-monocoque stressede trækonstruktion med enestående aerodynamisk renlighed, som senere blev udviklet til myggen. Dette var det første de Havilland -fly med en indtrækkelig undervogn, og de specielt udviklede Gipsy -racermotorer kørte de Havilland udviklede propeller med variabel pitch.

Fra Moth -serien med lette fly var den logiske udvikling en række små lokale servicefly, der startede med DH.84 Dragon, en biplan med en lukket kabine, der kunne transportere op til otte passagerer og drives af to Gipsy Major -motorer, ligner bruges til at drive Tiger Moth. Fra dette blev udviklet den forbedrede og mere kraftfulde Dragon Rapide og firemotorede DH.86. Disse passagerfly brugte den traditionelle trækonstruktion med stofbeklædning, men DH.90 Dragonfly brugte den stressede hud semi-monocoque struktur i et biplanlayout med lavt træk og en meget glat finish. Dette blev efterfulgt af den langt større firemotorede DH.91 Albatross -passagerfly, hvis skrog var en belastet monokoque struktur af træ bestående af indre og ydre lag af præformet birkelag, med en balsatræstabiliserende sandwich imellem. Denne konstruktionsform ligner de moderne sammensatte strukturer, selvom de Havilland brugte naturmateriale. Albatrossen var udstyret med en fløj i ét stykke, skroget blev sænket ned til det under samling, hvilket gav en let slæbende finish, hele overfladen af ​​dette meget yndefulde passagerfly blev dækket med et let stof dopet på for at modstå fugt og til sidst malet.

For DH.95 Flamingo, en to -motoret højvinget passagerfly, introducerede de Havilland overordnet metalkonstruktion for første gang, hvilket gav større strukturel modstandsdygtighed over for klimatiske virkninger, men produktionen af ​​både Flamingo og Albatross blev afbrudt for tidligt ved udbruddet af 2. verdenskrig . De Havilland ophørte med produktion og udvikling af civile fly, men Hatfield blev holdt optaget af Tiger Moth -produktion, som var blevet vedtaget af RAF som standard grundtræner. Mange slagskadede orkaner blev bragt til Hatfield for reparation og tilbagevenden til service, og der blev produceret 150 tomotorede trænere i Oxford på vegne af Airspeed i løbet af 1939, men de Havilland Board var ivrige efter at yde et mere positivt bidrag til krigsindsatsen.

Designkontoret havde brug for et projekt for at holde fabrikken optaget, idet hovedtanken var omkring en ubevæbnet bombefly med høj hastighed. Designteamet flyttede til den isolerede Salisbury Hall nær London Colney den 5. oktober 1939 og begyndte arbejdet med konceptet om en fire -motoret metalkonstruktion bevæbnet bombefly som udgangspunkt. Holdet under ledelse af Ronald Bishop begrundede, at den defensive bevæbning kun var effektiv mod fjendtlige krigere, men ikke jordskud, og vægten og slæbet af kanoner, tårne, rustning og ekstra besætning kunne reddes. Dette resulterede i et mindre dobbelt Rolls-Royce Merlin-drevet fly med to besætninger og hurtigt nok til at overgå de fjendtlige krigere. Trækonstruktion ville bruge ikke-strategiske materialer og arbejdskraft, hvilket giver lavere træk og mere effektiv glat finish. Flyrammen ville være mere modstandsdygtig over for skader og lettere at reparere.

Med hjælp og entusiasme fra Sir Wilfred Freeman, forskningsdirektør, modtog man en indledende kontrakt for 50 ubevæbnede bombefly den 1. marts 1940, idet designet begyndte i oktober 1939. Selv med denne kontrakt koncentrerede regeringen al kapacitet om eksisterende fly, selv selvom mange allerede var forældede og ineffektive. Som et resultat var de Havilland ikke i stand til at skaffe tiltrængte materialer. Ved at argumentere for, at projektet besatte meget lidt arbejdskraft, og kravene til specialmaterialer var meget små, blev projektet genindsat i juli, forudsat at det ikke forstyrrede arbejdet.

Der blev forberedt på produktionen på Hatfield på trods af forsinkelser forårsaget af bombninger i området, da tiden gik tabt af medarbejdere, der gik i krisecentre, da der lød en luftadvarsel. Bomber faldt inden for en kilometer fra Hatfield -fabrikken en dag i hver fem, men der var kun et direkte hit den 3. oktober 1940, da en lavt flyvende Ju.88 smed fire bomber på den gamle 94 -butik og dræbte 21 mennesker og sårede yderligere 70 . En luftværnspistol på administrationsbygningens tag beskadigede flyet tilstrækkeligt til, at det kunne styrte ned på Hertingfordbury, mens besætningen blev taget til fange. Blandt vragresterne var firs procent af Myg -arbejdet i gang, og som følge heraf var alt Myg -arbejde vidt spredt for at undgå yderligere forstyrrelser på grund af fjendens angreb. Blandt underleverandørerne var store medlemmer af møbel- og træningsbygningsindustrien, som ellers ikke ville have været i stand til at bidrage til krigsindsatsen. Produktionslinjer blev oprettet på Hatfield hovedsageligt til bombeflymontering og en ny fabrik i Leavesden til kampflyudgaver.

Den gule prototype Mosquito stod færdig i Salisbury Hall i en lade som hangar på den anden side af voldgraven og flyttede til Hatfield den 3. november 1940, hvor den blev samlet igen i en fjernt hangar, der dukkede op den 19. november til motorkørsler, klar til Geoffrey de Havilland Jnr, den øverste testpilot, med John Walker, motorinstallationsdesigneren, der foretog jomfruturen den 25. november 1940, kun elleve måneder efter starten på detaljeret design. Prototypen beviste sig hurtigt under flyvningstest og den 20. april 1941 blev demonstreret for Lord Beaverbrook - minister for flyproduktion og general Arnold, chef for US Army Air Force, hvilket resulterede i yderligere produktionslinjer i Canada og senere Australien.

I mellemtiden var jagerprototypen i Salisbury Hall komplet og klar til at flyve. For at spare en måned med at demontere flyet, transportere det til Hatfield og genmontere, blev det besluttet at flyve det ud af en tilstødende mark ved Salisbury Hall den 15. maj 1941 af Geoffrey de Havilland Jnr, efterfulgt af yderligere to myg bygget ved Salisbury Hall .

De første leverancer blev foretaget til RAF i juli 1941, og da efterspørgslen voksede efter dette fremragende kampfly, blev der produceret en hel række varianter ud over ubevæbnede bombefly, herunder natkæmpere, ubudne gæster, skibsnedbrydning, terrænangreb, ubevæbnet fotorekognoscering , kurer for hastegodstransport og til sidst søstrejke og mållastning. Bomberudvikling omfattede transport af en bombe på 4.000 lb i en udbulet bombe, som svarede til den belastning, USAAF B-17 Flying Fortress havde på sig. I alt 4.444 myg blev bygget i Hatfield og Leavesden frem til 15. august 1945, med anden britisk produktion hos Standard Motors i Coventry, Percival ved Luton og Airspeed ved Christchurch, der byggede over 1.000 mere.

Selvom Hatfield -designafdelingen havde travlt med progressiv udvikling af myggen, hovedsageligt med installationen af ​​mere kraftfulde Merlins, var de store udviklinger DH.103 Hornet twin Merlin langdistancejager til service i Asien og Vampire, den første de Havilland -jet fighter. Hornet foretog sin første flyvning den 28. juli 1944, og konstruktionen var baseret på myggen, men vingerne var en sammensat af trækonstruktion med lagskind på den øverste overflade og aluminium til den nedre hud. Flyet kom i drift med både RAF og FAA som dagjager og all weather fighter.

Udviklingen af ​​Vampyren fortsatte parallelt med de Havilland Goblin-jetmotoren udviklet af major Frank Halford og hans team, idet flyet blev fløjet for første gang af Geoffrey de Havilland Jnr den 20. september 1943, 16 måneder efter klarsignal, opnåede 500 mph i 1944, selvom da produktionen blev etableret, var krigen forbi. Vampyren var udstyret med et dobbeltkroppsbomlayout med halen på tværs af bagsiden, for at muliggøre et mere effektivt kortstrålerør, der opretholder så meget tryk som muligt.

Allerede i 1943 blev der forberedt på kravene til kommerciel luftfart efter krigens slutning. Brabazon -komitéen blev dannet under formandskab af Lord Brabazon for at definere det bedste udvalg af civile fly, der skal udvikles, især undgå direkte konkurrence med den allerede avancerede amerikanske flyudvikling. Blandt de foreslåede projekter var Type 5B -specifikationen for en let transport, der kunne transportere op til otte passagerer. Dette passede pænt ind i klassen af ​​lokale serviceflyfly, der blev produceret af selskabet i 1930'erne, hvilket resulterede i, at arbejdet startede med det, der skulle blive Dove i slutningen af ​​1944. Dove var et lavmetaldesign af metal, der blev drevet af to Gipsy Queen -stempelmotorer, velegnet som feederliner, luftambulance, lufttaxi, udøvende transport, undersøgelse og luftfartstræner. Dette var det første metalfly til at bruge Redux -limning til at forbinde metal og spare vægt, og den håndbyggede prototype blev første gang fløjet den 25. september 1945, 25 -året for dannelsen af ​​de Havilland Aircraft Company. Indledende produktion af Dove, Vampires og canadisk designet Chipmunks var på Hatfield, men alle blev flyttet til den store fabrik i Broughton, nær Chester, hvor Vickers Armstrong havde produceret Wellington bombefly i 2. verdenskrig. En opskaleret version af Dove var den 14 sæders fire -motorede hejre med en rækkevidde på op til 1.500 miles, prototypen foretog sin første flyvning den 10. maj 1950. I alt blev 544 duer og 149 hejrer bygget i Hatfield og Broughton.

De Havilland Aircraft of Canada Chipmunk var det første originale design fra det daværende canadiske selskab og var en to -sædet basistræner i metal til at erstatte biplanen Tiger Moth. 217 blev bygget i Canada, med en første flyvning den 22. maj 1946 og en yderligere 1.000 blev bygget på Hatfield og Broughton til RAF og oversøiske luftvåben.

Vampyren blev gradvist udviklet, ikke kun til RAF, men til eksport i vid udstrækning, over 1.500 blev hovedsageligt bygget af English Electric i Preston og de Havilland i Broughton. Ud over britisk produktion blev vampyrer bygget under licens i Schweiz, Italien, Indien, Frankrig og Australien. En vampyr var det første jetfly, der landede på et hangarskib, da Lt Cdr Eric 'Winkle' Brown landede og startede fra HMS Ocean den 3. december 1945.

Hatfields store udvikling af vampyren var natkæmperen med to sæder, der først fløj den 28. august 1949, og som alle vampyrer og de senere Venoms havde en træskrog med lignende konstruktion som myggen, med resten af ​​strukturen aluminium. Vampire Night Fighter blev produceret som et billigt fly til eksport og blev oprindeligt bestilt af Egypten. Desværre indførte den britiske regering en våbenembargo mod Egypten på omtrent dette tidspunkt, og størstedelen af ​​produktionen tjente hos RAF som en midlertidig natkæmper og erstattede Myg. Den anden udvikling var den to-sæders side-by-side avancerede jet-træner med design og produktion på den gamle Airspeed-fabrik i Christchurch. Regeringen beordrede 610 til service hos RAF og FAA, med yderligere 412 eksporteret.

Vampyrens største udvikling var Venom -familien, der havde et lignende overordnet layout og konstruktion, men var udstyret med den mere kraftfulde DH Ghost -motor, der udviklede 5.300 lb fremdrift. Den havde en tyndere vinge med fejede bagkanter og fjernelse af vingespidsens brændstoftanke. The Venom fløj fra Hatfield for første gang i sin enkelt sæde jorden angreb konfiguration den 2. september 1949, og udviklingen fulgte lignende linjer til Vampire, med en to-sæders AI radar udstyret Night Fighter, som først fløj den 22. august 1950 og en to-sæde all weather naval fighter til Fleet Air Arm, med foldende vinger og en aflederkrog.

En af de store udfordringer i den tidlige jetalder var penetration af Sound Barrier, eller overstiger Mach 1, lydens hastighed. De Havilland -udfordringen for dette fænomen var DH.108, med tre eksperimentelle prototyper bygget af dette fejede vingehaleløse fly, der brugte en vampyrfuselage -nacelle af træ som grundlag. Formålet var at teste layoutet for et foreslået jetfly, og Geoffrey de Havilland Jnr lavede den første flyvning af lavhastigheds -prototypen fra den lange landingsbane ved RAF Woodbridge den 15. maj 1946. Den anden højhastigheds -prototype havde potentiale til at bryde den eksisterende absolut verdenshastighedsrekord på 616 mph opnået i en Gloster Meteor. Under øvelsesflyvninger nåede Geoffrey 637 mph ved 9.000 fod, men under et lavt niveau praksis den 26. september 1946 ramte en tragedie, og flyet brød op over Themsens flodmunding og dræbte den ældste søn af grundlæggeren. Den tredje prototype blev også designet til høj hastighed, og med en kraft på 3,750 lb stak Goblin -motor, blev det det første fly uden for Amerika, der oversteg lydens hastighed i et dyk den 6. september 1948 fløjet af John Derry.

With the loss of Geoffrey de Havilland, John Cunningham, the WW2 night fighter ace was appointed as chief test pilot, and made the first flight of the DH.110 prototype on 26 September 1951, this experimental aircraft later being developed into the Sea Vixen, all weather naval fighter. Sea Vixen development and initial production was at the old Airspeed site at Christchurch and was a complete redesign from the original DH.110 and powered by a pair of Rolls-Royce Avon 208 jet engines. The long delayed production order was placed in January 1955 for an initial batch of 78 Sea Vixens, including 21 pre-production aircraft to be used for the development programme of what was in effect a weapons system. The airframe was about 80 percent redesigned from the DH.110, and it featured hydraulically folding wings, a new offset to port cockpit canopy, arrester hook and the latest A.I radar under a pointed nose radome. The Sea Vixen was the first British jet fighter not armed with guns, the armament being Firestreak guided missiles. In addition 28 2in rocket projectiles were carried in a retractable ventral pack, with more carried under the wings.

The first production Sea Vixen made its maiden flight on 20 March 1957 from Hurn Airport, which had a longer runway than at Christchurch, the aircraft being towed on the road to the flight test centre and was later used for the initial deck trials on HMS Ark Royal. Following intensive service trials with 700Y Squadron at Yeovilton, the unit was commissioned as 892 NAS on 2 July 1959 as the first FAA squadron. Two aircraft were taken off the Christchurch production and converted into the FAW.2 configuration at Hatfield, and production was transferred from Christchurch to Broughton after 118 had been produced. One FAW.1 was built there, before converting to FAW.2 standard when a further 29 were produced, the last one flying on 3 February 1966. Many of the serving FAW.1s were also converted to the FAW.2 standard both a Broughton and Sydenham. The departure of the Sea Vixen from FAA service commenced with the disbandment of 892 NAS in October 1968 with the final 899 NAS disbanding on 23 January 1972.

In addition to aircraft, the de Havilland World Enterprise produced aero engines, propellers, guided missiles and space rockets. From the 1930s de Havilland had diversified within the aerospace industry, initially producing piston engines, and then developed variable pitch propellers for its own designs. This diversification allowed many other aircraft manufacturers who had a need for these engines and propellers, creating a worldwide market for aerospace equipment and systems. Also by being in control of their own engine production, difficulties were avoided with the supply of other manufacturers engines, and their continued support.

In the early weeks of 1941, the decision was made to begin jet propulsion development with Government financial support. The first drawings of what was to become the Goblin were issued to the workshops in August 1941 and 248 days later, on 13 April 1942, the prototype of this revolutionary form of power was started up in great secrecy in the special test chamber within the Halford Laboratory at Hatfield. Within two months the engine was running at full power and by 25 September, when nearly 200 hours of bench testing had been completed, type approval was granted for 25 hours flight.

While piston engine development and production continued, the Goblin was the power plant for the Vampires and a more powerful development was the Ghost which in its military form powered the Venoms, and as the world’s first commercial jet engine was the power plant for the Comet airliner, with civil approval achieved on 28 June 1948. The de Havilland Engine Company led by Major Frank Halford went on to develop the more efficient Gyron turbo jet, which did not enter production, but from it was developed the Gyron Junior two of which powered the Blackburn Buccaneer S.1 low level naval strike aircraft. In parallel with jet engine development, the Engine Company also designed rocket engines, initially the Sprite as a booster for heavily loaded bombers, which ran at Hatfield for the first time in November 1949. The Spectre variable power rocket was designed for mixed power plant fighters as a defence against high flying hostile nuclear bombers, giving the fighter an instant rapid climb to combat altitude, leaving the Gyron engine to continue with the cruise. With the detection of high flying bombers by radar, they came down to low level to stay below radar coverage, and the mixed power plant concept was abandoned.

With the start of research into early missile systems towards the end of the war, de Havilland began to look at the possibilities of future air launched missiles. In 1951 the work commenced with government contracts for turbo alternators and development of an infra-red heat seeking missile seeker system. The following year the Propeller Company received a contract to develop the infra-red heat seeking Firestreak, Britain’s first air-to-air missile, which was used to arm the early marks of Lightning and Sea Vixen FAW.1s. The Firestreak was followed into service by the all-aspect higher performance Red Top, used to arm the later Lightning F.6s and Sea Vixen FAW.2s.

In the mid 1950s de Havilland commenced development of an intercontinental ballistic missile to give Britain an independent nuclear deterrent. Known initially as ‘Project 3000’ the stainless steel spot welded structure was fabricated in a secure building, known as the 3000 store. On completion, each structure was pressurised to retain its strength, and lifted into the vertical position for functions and tests in an adjacent tower. In the late 1950s a special test tower was erected on the Manor Road site where ground launch systems separation was developed, the local residents believing the rocket was being fired up, when it was only surplus fuel being burnt creating a glow in the sky. The development of the intercontinental missile were cancelled by the Government in 1960, but Blue Streak, as it had been named, formed the basis of the first stage for a satellite launcher, the total system being called Europa, with the upper two stages supplied by France and Germany. Blue Streak made successful launches from Woomera in Australia and later Kourou in French Guiana, but the programme suffered a number of setbacks with failures of the upper stages, and was cancelled in 1972. The experience gained continues in the Ariane European Space programme, which is supported by Airbus Space and Defence in Stevenage, where the payloads are produced.

The de Havilland factory at Hatfield had a rich heritage of jet airliner pioneer development, commencing with the Comet. The Comet was conceived to meet the Brabazon Type IV Specification for a high speed transatlantic mail plane. The Ministry of Supply placed an order for two all metal prototypes with four engines in a modestly swept back low wing in March 1945, which by then had become a 36 premium level comfort passengers over the Commonwealth routes. There were many challenges to be overcome, including pressurisation and air conditioning the cabin at over 30,000ft, coping with navigation at much higher speeds and having docile flying characteristics for approach and landing. The Comet was as much a technical challenge as the supersonic Concorde two decades later, but at much less cost. During the design and development, considerable research was done on structures, insulation and the new jet engines, the two prototypes being hand built in the Hatfield Experimental department. John Cunningham took the Comet on its maiden flight on 27 July 1949, and following a comprehensive flight development programme, the first of eight Comet 1s for BOAC made its inaugural jet passenger service from Heathrow to Johannesburg on 2 May 1952.

This gave Britain a lead of four to five years in the commercial jet airliner market, export orders soon received from Canada and France. The Comet 1 was very much an interim solution to gain operational experience, until the more powerful and efficient Rolls-Royce Avon was available for the improved Comet 2. BOAC and a number of overseas airliners placed orders for Comet 2s, followed by the stretched Comet 3 with greater range and capacity. There were two accidents where Comet 1s stalled on the ground on take-off, and one broke up after take-off from Calcutta in a violent storm, leading to the development of weather radar. Then came the major blow to the Comet programme when two disintegrated over the Mediterranean after take-off from Rome, the first one falling off Elba on 10 January 1954, and after precautionary modifications G-ALYY feel off Stromboli on 8 April. As a result of a detailed inquiry, with much of the wreckage recovered from the sea bed, it was found that the Comets suffered from metal fatigue in the cabin, particularly caused by overstressing in the corners of the square windows.

With the knowledge gained, the Comet 3 was developed into the Comet 4 with 19 being ordered by BOAC, the first of which was flown by John Cunningham from Hatfield on 27 April 1958. Comet 4s were sold world-wide, and served with the RAF, later being developed into the Nimrod maritime patrol aircraft.

In 1956 de Havilland formed a consortium with Hunting and Fairey to produce the DH.121, later to be known as the Trident, the first second generation airliner. The Trident was ordered by BEA, but it was delayed when the airline requested a reduction in size due to a modest passenger reduction forecast. Government policy at the time was that there should be mergers of the diverse manufacturers and at the end of 1959, de Havilland became part of Hawker Siddeley Aviation. Trident design and development continued with John Cunningham making the maiden flight on 9 January 1962, this advanced airliner being the fastest in service with a cruising speed of 600 mph and triplicated systems for improved safety and allowing it to become the first airliner to be capable of fully automatic landings in all weathers. Trident Series 1s were also sold to Middle East airlines and significant numbers of the developed Trident 2s and 3s to CAAC of China, the last being delivered on 13 September 1978.

Following the Trident was a mini jet airliner designated the DH.125 business jet, with the main production linen at Broughton. The DH.125 was first flown by Chris Capper on 13 August 1962, and probably some 1,000 have been built, both in the UK and USA, although it is no longer in production.

The final airliner from Hatfield was under the control of British Aerospace, which was formed when the British aerospace industry was nationalised by the Government in March 1977, allowing the BAe.146 to go ahead in July 1978. The BAe.146 was a high wing feeder jet powered by four ALF 502 jet engines which was first flown from Hatfield by Mike Goodfellow on 3 September 1981. The BAe.146 was built in three versions, the 70-seat -100, the 85-seat 146-200 and the stretched 146-300 which could carry 100 passengers. Assembly lines for the BAe.146 were set up at Hatfield and later Woodford, to where all assembly was transferred on 12 February 1992. As a result, it was announced on 23 September 1992 that all design and production at Hatfield would cease at the end of 1993, with the airfield and site closed in the spring of 1994, and developers taking over.

The de Havilland World Enterprise included the de Havilland Engine Company and de Havilland Propeller Company. The Engine Company, led by Major Frank Halford, a gifted engineer who led the design of the Gipsy series of engines, pioneered jet turbine development and produced rocket engines. The Propeller Company developed variable pitch propellers, many of which were fitted to Hurricanes and Spitfires, and other combat aircraft in WWII, as well as post war development of air-to-air guided missiles. The de Havilland companies therefore produced aircraft from basic trainers to jet airliners and supersonic fighters: piston, jet and rocket engines propellers, missiles and space rockets. This was an achievement unequalled by any other aerospace manufacturer world-wide.

Philip Birtles, President of the de Havilland Aircraft Museum – January 2016


4 Operation Jericho - Mosquitos Deadly Bombing Accuracy

There can be no better example of low-level precision bombing than the RAF raid on Amiens Prison, a role the Mosquito with its high-speed and superb handling was well suited to.

In early 1944, Amiens prison under German occupation housed large numbers of French resistance fighters. With Germany losing grip on France, many were scheduled for execution. In all, 18 Mosquitos took part in the raid, tasked with breaching the outer walls, allowing French prisoners to escape. Deemed a huge success with over 100 escapees, Operation Jericho demonstrated just how deadly and accurate Mosquitos could be.


WW2 Treasure Hunters

World War Two was about many things: defeating the toxic political ideology of Fascism, resisting the spread of tyranny across the world, learning to feed a family of four on two parsnips and a teaspoon of tree bark a week. All very noble and heroic. But what about that other key strategic aim? You know the one. The strategic aim of winding up top-ranking Nazis so much that they gnashed their teeth, shook their fists and threw massive strops, like the ridiculous cartoon baddies they really were.

This aim was efficiently achieved by a specific British aircraft called the Mosquito. 'It makes me furious when I see the Mosquito… I turn green and yellow with envy,' Hermann Goring barked.

'The British, who can afford aluminium better than we can, knock together a beautiful wooden aircraft that every piano factory over there is building, and they give it a speed which they have now increased yet again. What do you make of that? They have the geniuses and we have the nincompoops!' he added, sounding exactly like an angry Nazi on Allo Allo. 'After the war is over I'm going to buy a British radio set – then at least I'll own something that has always worked!' In episode 6 of WW2 Treasure Hunters, Suggs and Stephen visit Little Staughton in Cambridgeshire looking for evidence of these amazing 'wooden wonders' at a former Pathfinders Force airbase.

The Pathfinders were elite pilots who flew ahead of the bombers to scope and mark out targets with flares, boosting the accuracy of attacks on enemy sites. The agile, wily Mosquito was a perfect fit for this kind of mission, but – as it turns out – it also came in handy in all kinds of capacities. Indeed, it was the Swiss Army Knife of RAF aircraft, being repurposed to serve as a day bomber, night bomber, fighter, reconnaissance plane, Royal Navy torpedo bomber… The thing was practically a real-life Transformer. And, incredibly, it was made of wood.

The 'Wooden Wonder', as it became known, was created by the de Havilland Aircraft Company, a trailblazing firm set up by one of the cleverest, bravest, most important Englishmen you’ve never heard of: Captain Sir Geoffrey de Havilland. Born in 1882, he was an engineering prodigy, cobbling together his own motorbikes and cars as if that was a totally normal thing for a man in his 20s to do.

He eventually turned his focus to planes. He didn’t have any flying experience, because it was the year 1909 and practically nobody did apart from the actual Wright Brothers. But that was a mere trifle to the intrepid de Havilland, who decided to learn to fly by building his own plane and, well, flying it.

He crashed in seconds, got out and decided to build another plane and this time not crash it. That was a good move, and just a few years later, with the outbreak of WW1, he became an active participant in the Royal Flying Corps, while also designing the planes being used to battle the enemy. So not only was he a dashing pilot in the fledgling RAF, but he was also the genius creating the very things he was flying in.

After the war, de Havilland’s own company came up with the Albatross, a plane made of balsa and plywood, kind of like a model aeroplane, only massive and brilliant. The design principles of the Albatross were later adopted for the creation of the Mosquito, with Geoffrey de Havilland cleverly realising that supplies of metal would run low during another world war. By using 'non-strategic materials' like wood, they could churn out the planes easily using the skills of the civilian carpenters and piano-makers who so riled up Hermann Goring.

The Mosquito aroused some scoffing and cynicism even among the Allies at first. One US aviation firm dismissed it as having 'sacrificed serviceability, structural strength, ease of construction and flying characteristics in an attempt to use construction material that is not suitable for the manufacture of efficient airplanes.'

List of site sources >>>


Se videoen: Soutěž historických modelů letadel Valašská termika (Januar 2022).